La Revue de Téhéran | Iran

Téhéran et son métro

Sarah Mirdâmâdi — 2007-11-30T22:05:00Z


Station de Mosalla, Au nom de Dieu, M. Shoghî Haqq Doust

La croissance urbaine, l'accroissement considérable du parc automobile et l'augmentation de la pollution qu'ils ont engendré ont fait de la mise en place d'un réseau de transport public étendu et fiable à Téhéran une véritable priorité gouvernementale afin de répondre aux problèmes croissants posés par le trafic et les questions de santé publique qui lui sont liées. Dès le début des années 1970, la construction d'un métro sur le modèle de ceux existant au sein des grandes capitales européennes fut également considérée comme faisant partie intégrante du processus de modernisation du pays. Aujourd'hui, le métro et l'extension du nombre de ses lignes fait désormais partie d'un plan de réduction globale des difficultés liées aux déplacements interurbains, à côté de la mise en place de voies réservées aux autobus ou encore de la restriction de la circulation des camions en journée. Malgré les avancées importantes réalisées dans ce domaine, notamment avec l'ouverture de trois lignes reliant également Téhéran à certaines de ses banlieues comme Karaj, le réseau demeure très insuffisamment développé au regard de l'immensité de la ville, et les autobus et taxis collectifs jouent un rôle de complément indispensable pour pallier ces lacunes.

Historique


Les lignes actuelles (1,2,5) et futures (3,4) du métro de Téhéran

Les premiers projets et plans prévoyant la construction d'un métro à Téhéran datent des années 1960 et se concrétisèrent davantage au début des années 1970, lorsque l'Organisation du Plan et du Budget de l'époque et la Municipalité de Téhéran annoncèrent un appel à partenariat en vue de construire un métro au sein de la ville qui fut conclu avec l'entreprise française SOFRETU, elle-même affiliée à la RATP. Un rapport condensant les premières études préliminaires et prévoyant la construction de sept lignes de métro fut publié en 1974, pour être ensuite complété par différentes études géologiques appréhendant la faisabilité du projet. Le projet final fut ratifié en 1975 sous forme d'une loi annonçant "l'établissement de la Compagnie des Trains et Transports de Téhéran" devant gérer la construction du métro, tout en prévoyant la réalisation d'études complémentaires sur la nature et la qualité des sols.


La station Mirdâmâd (ligne 1)

La construction de la première ligne de métro commença en 1978 au nord de Téhéran, mais fut interrompue à la suite de la Révolution islamique et du début de la guerre Iran-Iraq qui entraina la fin du partenariat franco-iranien (qui ne fut cependant annoncée officiellement qu'en 1982). Cependant, dès 1985, la mise en place d'un second plan d'exécution fut approuvée par l'assemblée iranienne (majles). Ce plan ne prévoyait en réalité que la reprise du projet initial dont l'exécution avait été considérablement ralentie et entravée par le contexte de guerre.


Station Tâleghânî, Amoureux, N. M. Afshârî

Cependant, l'augmentation rapide de la population ainsi que l'urbanisation accélérée touchant particulièrement la capitale et sa banlieue - notamment Karaj, cité-dortoir en pleine expansion et lieu de résidence de milliers de personnes venant chaque jour travailler à Téhéran - convertit la mise en place d'un réseau de transports urbains de qualité en une véritable nécessité.

La Compagnie des transports ferroviaires de la ville de Téhéran fut également créée afin de décider de la mise en place de futures lignes et de leur extension. Elle fut dirigée durant près de 11 ans par Asghar Ebrâhîmî Asl puis par Mohsen Hâshemî, président de l'organisation jusqu'à aujourd'hui. Afin de soutenir le financement de la construction de ces lignes, l'Etat iranien octroya à cet organisme des concessions gouvernementales pour l'exploitation des mines de fer situées près de Bandar 'Abbâs et en Azerbaïdjan, ou encore pour l'exportation du fioul de la raffinerie d'Ispahan.


Station de la faculté de l'Imam ‘Alî, L'envol, M. Sâlâriyân,

En outre, les banques Mellî, Sepâh, Mellat et Tejârat ont mis près de 700 milliards de rials à la disposition de la Compagnie afin de financer les projets de construction. Les dépenses liées à l'achat de pièces détachées produites par des entreprises étrangères été ont quant à elles été prises en charge par la Banque Centrale d'Iran. Depuis 1998, les dépenses de financement du métro ont été estimées à près de 1 500 milliards de rials auxquels viennent s'ajouter 700 millions de dollars d'importation réglées en devise étrangère.

La mise en place de nouveaux partenariats étrangers

Après l'échec de l'accord franco-iranien, de nouveaux partenariats internationaux furent mis en place, notamment avec les entreprises chinoises NORINCO qui participa à la construction de la ligne 5 reliant Téhéran à Karaj, et la CNTIC qui fut responsable de la fabrication des wagons des lignes 1 et 2. L'entreprise autrichienne Voest Alpine fournit également des voies ferrées pour les lignes 1 et 2. Une partie non négligeable de l'équipement est néanmoins produit par des entreprises locales.

Les premières inaugurations


Station Beheshtî, Les signes du zodiaque, H. R. Sho'leh

La première ligne reliant Téhéran à Karaj (ligne 5) fut inaugurée en mars 1999 (avec l'ouverture progressive de l'ensemble de ses stations jusqu'en 2006), et fut rapidement suivie de l'inauguration de segments de la ligne 1 de 2001 à 2003, ainsi que de la ligne 2 de 2004 à 2006. La ligne 1 s'étend sur près de 28 kilomètres (dont 14,8 km sous terrain) et relie l'autoroute Shahîd Haqqânî au cimetière Behesht-e Zahrâ. Elle a la capacité de transporter près de 640 000 passagers par jour. Chaque métro est constitué de sept wagons et se déplace à une vitesse maximum de 80 km/h et à une vitesse moyenne de 37 km/h, si l'on prend en compte les arrêts marqués à chaque station.

Problèmes occasionnés


Station Mofatteh, La mort de Sohrâb, H.A. Asgarî

Peu d'incidents sont survenus ; cependant, la mort des passagers d'une voiture provoquée par l'effondrement du mur d'un des tunnels près du terminal central du métro au sud de Téhéran, a marqué les consciences. Hormis cet incident majeur, on ne peut recenser qu'un glissement de terrain près de la station de Toupkhâneh en juillet 2006 qui ne causa aucune victime et entraîna la mise en place de nombreux travaux visant à renforcer la sécurité de cette station. Les incidents strictement techniques sont également restés rares. Cependant, la construction du métro et le creusement des tunnels a, à de nombreuses reprises, perturbé le fonctionnement des systèmes de communication ainsi que des réseaux d'alimentation en eau et en énergie et a parfois entraîné des effondrements de terrain.


Station Azâdî, Hiver, Heydarî

Cependant, l'ampleur des sommes dépensées, le manque d'informations précises concernant les coûts et les modalités de financement ainsi que les retards dans les exécutions et inaugurations des lignes ont été à la source d'importantes critiques, formulées notamment par un ancien maire de Téhéran Mortezâ Alvîrî. De façon générale, les informations précises sur le processus de construction et les avancements des différents projets demeurent largement insuffisants, tout comme la communication officielle.

En outre, l'Organisation de l'Héritage Culturel iranien s'est plainte à de nombreuses reprises de l'effet néfaste des vibrations sur des monuments historiques tels que le Palace de Masoudîeh dans le quartier de Bahârestân, ou encore du palais du Golestân et du Musée National d'Iran. Cependant, des ingénieurs et experts ont soutenu que le bruit du métro tend à produire l'impression de la présence d'un certain niveau de vibration, qui n'a en lui-même aucune incidence sur ces bâtiments.

Projets futurs


Station Terminal-e djonoub, Berger, N. Pârsîvand

La planification de la construction des lignes 3 et 4 se poursuit actuellement. La première devrait relier le Nord-Est au Sud-Ouest de la ville (de Madjîdîeh à Javâdîeh) sur 16 km pour ensuite être étendue, d'ici quelques années, jusqu'à l'aéroport international Imam Khomeiny, ce qui ferait d'elle la ligne couvrant la plus longue distance : 37 km avec près de 32 stations. La ligne 4 devrait s'étendre sur 20 kilomètres de l'Est à l'Ouest de la ville (de la station Tehran No à la place Azâdî), tout en partageant deux stations communes avec la ligne 2.

De nombreux projets d'extension sont actuellement à l'étude où en cours de réalisation. Le plus important d'entre eux est l'extension de la ligne 1 jusqu'à la place Tajrîsh, située au nord de la ville, qui implique un rallongement de 8,1 km. Prévue initialement pour mars 2007, l'inauguration de cette nouvelle ligne a été retardée par de nombreux problèmes techniques, notamment du fait de la présence de canalisations, ou encore au manque de solidité de la roche ayant à plusieurs reprises conduit à l'effondrement des sols. La nouvelle station devrait cependant être inaugurée d'ici fin mars 2008, peu avant le nouvel an iranien.


Station Mirdâmâd, Chevaux et poissons, N. Ramezânî

A plus long terme, la création de la ligne 6 (reliant Bokharâ'î au Sud-Est et Sâdeghîeh au Nord-Ouest) ainsi que la ligne 7 (s'étendant de Youssef Abâd au Nord à Takhtî Stadium au Sud-Est) sont prévues, mais n'en sont actuellement qu'au stade de projet. Enfin, la création des lignes 8 et 9 reliant les banlieues de Téhéran de façon circulaire a été maintes fois évoquée, mais ne semble pas pour l'instant constituer une priorité. Cependant, à l'heure actuelle, des sociétés telles que le groupe français SYSTRA réalisent des études portant sur les modalités d'extension du réseau de métro d'ici 2030, avec pour problématique centrale l'intégration et la desserte de l'ensemble de la province de Téhéran.


Station Hassan Abâd, Locomotive, H. Sho'leh

La mise en place d'un monorail a également été proposée à plusieurs reprises, notamment en 2002 à la suite d'une déclaration du maire de l'époque Mahmoud Ahmadînejâd. De nombreux experts ont néanmoins souligné qu'un tel projet entraînerait des dépenses de près de 135 millions d'euros pour une ligne s'étendant seulement sur 12 km et ne comportant que 3 stations, sur un itinéraire relativement moins fréquenté que d'autres et une capacité d'accueil des passagers près de dix fois moindre que le métro - ce qui aurait un impact faible sur la réduction du trafic. Malgré les fortes critiques ayant accompagné ce projet, la première étape de son application consistant en l'ouverture d'un premier tronçon de 6 km reliant la place Sâdeghîeh à l'aéroport Mehrâbâd fut lancée en mars 2004. Cependant, ce projet ne reçut pas l'approbation du haut comité en charge du trafic, privant le projet de toute aide étatique. A la suite de son accession à la présidence, Mahmoud Ahmadînejâd est parvenu à débloquer une somme de 82 milliards de rials pour financer le projet mais n'en continue pas moins à se heurter à l'opposition de Mohammad Bâqer Qâlîbâf, actuel maire de Téhéran, et de Mohsen Hâshemî, responsable du métro de Téhéran, qui ont à plusieurs reprises exigé la réallocation de cette somme au financement d'autres projets de transports publics, et notamment l'extension des différentes lignes de métro. Le monorail de Téhéran devrait pourtant être opérationnel d'ici 2011. La Chine aurait également accepté d'octroyer un prêt de 100 millions de dollars afin de financer l'extension d'une ligne jusqu'à la région de Ghazvîn, à l'ouest de Téhéran, et un autre prêt de 29 millions en vue de compléter une autre ligne reliant Téhéran aux banlieues situées à l'ouest de la ville.

Hors de Téhéran, Mashad, seconde ville d'Iran, compte aussi une ligne de métro, avec de nombreux projets d'extension. Des projets de constructions sont également à l'étude ou en cours de réalisation dans d'autres villes iraniennes, et notamment à Shiraz. La construction de trois lignes de métro a commencé en 2001 pour remédier aux problèmes croissants de trafic que doit désormais affronter la plus grande ville du sud de l'Iran.

Art et métro

Le métro téhéranais se distingue notamment par les nombreuses fresques réalisées en céramique, cuivre, et autres matériaux où se côtoient art moderne et traditionnel à chaque station. Réalisées pour la plupart par des artistes iraniens contemporains, elles illustrent des coutumes iraniennes importantes telles que Norouz, ou des personnages ou scènes de la mythologie tels que Siâvash ou le Sîmorgh. L'islam est également très présent, avec de nombreuses calligraphies des noms de Dieu ou des versets du Coran. Enfin, la guerre Iran-Iraq et la thématique de la défense sacrée ne sont pas absents. Les stations de métro sont donc également à elles seules un lieu permettant de revisiter les grandes thématiques de l'histoire iranienne ancienne ou contemporaine, ainsi que de redécouvrir un imaginaire revisité par les artistes de la nouvelle génération.

Téhéran et le phénomène des embouteillages "apocalyptiques"

Arefeh Hedjazi — 2007-11-30T22:00:00Z

Une scène qui depuis quelques années se répète à tous les carrefours de l'immense capitale iranienne : derrière les feux rouges, les conducteurs impatients de Téhéran attendent dans un état d'esprit proche de l'hystérie le passage au vert qui leur permettra de déverser une nouvelle fois, après quelques secondes -très très longues il est vrai - le flot interminable des voitures sur les larges chaussées de cette ville dont les embouteillages monstrueux sont aussi bien connus que mal vécus par les habitants.

Selon les statistiques disponibles, chaque trajet à Téhéran se fait avec 40 minutes de retard en comparaison avec la durée moyenne estimée et avec les quatorze millions de déplacements quotidiens des Téhéranais, près de 200 milliards de minutes par an sont ainsi "perdues". Beaucoup plus important que ce retard est la pollution monstrueuse qui plane depuis des années maintenant sur Téhéran, obligeant parfois les autorités à interdire la circulation et à fermer les écoles pour quelques jours.


Le tunnel Resâlat, inauguré en 2006, a permis la décongestion de l'autoroute Hemmat

Des facteurs très importants liés à l'urbanisation massive et non planifiée de la ville de Téhéran sont à l'origine de ce trafic, et, paradoxalement, on peut dire que les embouteillages "apocalyptiques" de Téhéran sont devenus le symbole des conséquences de cette urbanisation effrénée. L'immigration massive de 70% de la population rurale vers la ville a induit une transformation brutale du tissu social, alors que l'agencement urbain n'a pas pu suivre ce mouvement lors des deux premières décennies de migration. La mise en place rapide de plans et programmes auraient cependant pu permettre une certaine maîtrise de la situation, cependant, aucune planification dans ce domaine ne fut mise en place. D'une part, la carence des responsables et le sous développement des infrastructures publiques, et d'autre part, l'ignorance des règles de conduite et des règles de civisme causa l'augmentation non maitrisée du nombre des voitures en circulation. Ce processus a été d'autant plus violent que le prix de l'essence a toujours été des plus dérisoires en Iran. Selon les chiffres de la Société Nationale de Raffinerie et de Distribution des Produits Pétroliers, la consommation annuelle d'énergie est en Iran équivalente à 8,4 barils de brut, ce qui représente le double de la consommation de l'Egypte avec une population de 75 millions d'habitants ; cinq fois celle de l'Indonésie avec une population de 225 millions d'habitants, le double de la consommation de la Chine avec un 1311 millions d'habitants, et quatre fois celle de l'Inde avec une population de 1122 millions d'habitants. De plus, le niveau des subventions étatiques en matière d'importation d'essence est plus élevé que dans tous les autres pays du monde, cela même en comparaison des autres pays membres de l'OPEC, qui accordent également de lourdes subventions à ce secteur. En effet, selon les chiffres, les subsides destinés à l'importation du carburant comprennent en moyenne 3,27% de leurs PIB, alors que ce chiffre est de 0,60% pour les pays non-producteurs de pétrole et que la moyenne mondiale oscille à 0,90%. Parmi les pays producteurs de l'OPEC, les subsides réservés à l'achat du carburant équivalent à 5,36% du PIB en Iran, ce qui est le chiffre le plus élevé parmi les pays producteurs. Après l'Iran viennent le Niger, l'Indonésie, le Venezuela, l'Arabie Saoudite et le Koweït.

Cela dit, le plus important projet de lutte contre la pollution et la diminution du trafic est celui du rationnement de l'essence. Appliqué depuis sept mois et malgré les nombreuses protestations qu'il a occasionné, il a jusqu'à ce jour permis une économie équivalente au prix de 10% de l'ensemble du carburant importé annuellement.

Selon les standards mondiaux, chaque voiture a besoin de 40 mètres de voie lors de ses déplacements, en prenant en compte les distances de sécurité. Ceci alors qu'à Téhéran chaque année, 400 000 nouvelles voitures sortent des usines. Ainsi, plus de trois millions d'automobiles circulent aujourd'hui rien que dans Téhéran, ce qui représente un manque de près de cinquante millions de mètres carrés de voies pour les voitures.

D'une part, l'indifférence des citadins aux règles de conduite et même de civisme et la négligence profonde des responsables en matière de développement des transports publics, dont la carence se ressent fortement, a fait que 75% des Téhéranais utilisent leur voiture personnelle dans leurs déplacements quotidiens professionnels. En 2006, 14 millions de déplacements quotidiens avaient eu lieu à Téhéran dont à peine 58% grâce aux transports publics, avec 22% par les bus, 20% par les taxis, et 16% par l'ensemble des autres services de transports publics (métro, etc.).

Outre la lenteur phénoménale et les dommages provoqués par ces retards, les embouteillages proverbiaux de Téhéran causent d'autres problèmes sociaux et psychologiques résultant de la pression subie lors de ces attentes sans fin. Aujourd'hui, le problème du trafic urbain de Téhéran a pris tant de place qu'il n'est plus possible d'ajourner l'adoption de mesures drastiques.


Spectacle habituel des avenues téhéranaises

Il y a quelques décennies, les problèmes d'embouteillage étaient inexistants à Téhéran et cette ville ne présentait que le spectacle étrange de vieilles avenues bordées de platanes avoisinant les nouvelles routes. Mais depuis une quinzaine d'années, toutes les routes de cette capitale sont engorgées de voitures faisant du sur place et cette situation a fortement contribué à la dégradation du cadre de vie urbain et à la qualité de vie globale.

Cependant, il serait faux de dire qu'aucune décision n'a été prise pour éviter un tel problème. Cependant, les différents plans ont trop souvent été adoptés dans l'urgence et n'ont pas permis de réduite l'ampleur du problème même si le dernier plan du gouvernement prévoyant de rationner l'essence, laisse entrevoir une légère modification du paysage routier de la ville.

Parmi les importantes décisions prises pour remédier aux embouteillages, celui du développement des autoroutes et des voies très larges, à tel point qu'aujourd'hui Téhéran est truffé d'autoroutes qui parcourent la ville dans tous les sens. Pour les nouveaux venus, il est d'ailleurs intéressant de comprendre que ces autoroutes ont remplacé les simples rues et qu'il faut souvent engager toute une odyssée autoroutière pour pouvoir atteindre l'épicerie du coin. D'autres solutions ont également été adoptées, notamment celle prévoyant des plans spéciaux d'interdiction de circulation pour le centre ville (tarh-e trafic), ou le plan qui restreignant la circulation des voitures immatriculées paires ou impaires selon les jours pairs ou impairs dans les zones très fréquentées.

Ces solutions ont toutes été mises à exécution depuis quelques temps avec plus ou moins de succès. Mais le plus ancien de ces programmes reste le développement des voies rapides mis en place dans le cadre du programme d'embellissement de la ville, qui fut suivi par le plan du Trafic, toujours en vigueur, qui interdit l'entrée des voitures ne possédant pas une autorisation spéciale dans le périmètre du centre ville. Il est à signaler que ce plan est en vigueur depuis près de 12 ans. Cela dit, ces programmes ont également eu certaines répercussions sociales et économiques inévitables.

Depuis quelque deux ans, un nouveau projet, qui pourrait s'avérer être efficace à long terme, a été appliqué avec dès à présent des résultats positifs. Ce projet consiste en la diffusion de clips télévisés courts humoristiques qui soulignent les manques graves au code de conduite propre aux conducteurs iraniens. Parmi les projets mis en place, on peut également citer celui d'enseigner aux enfants de 5 à 8 ans le code de conduite et de leur donner pour tâche de distribuer des cartes de couleur aux conducteurs afin de leur signaler leurs infractions. Mais cela ne suffit pas et l'ensemble des médias doit contribuer à la sensibilisation des conducteurs au respect du code.


L'autoroute n'est pas une solution efficace à long terme

La conduite laxiste de la police des routes et de la circulation a également joué un rôle non négligeable dans l'indifférence au code de conduite. Mais suite à certaines réformes internes dans la police ainsi qu'à l'émergence d'une nouvelle optique professionnelle, ce laxisme a un peu diminué.

Pour les experts, le règlement de ce problème exige la mise en œuvre de politiques sur deux plans : le premier consiste en une réforme fondamentale et une amélioration profonde du système des transports publics, l'ouverture de parkings publics et le développement de réseaux de transport urbains ; le second mise sur le développement du système de transport intelligent (STI). Ce second plan comprend la gestion intelligente du trafic routier grâce à l'utilisation des technologies de l'information, allant des systèmes de gestion de base, telles que la gestion des feux, la navigation automobile, les systèmes de gestion des conteneurs ou encore les radars, à la vidéo surveillance et aux panneaux à messages dynamiques.

Bien que ce second volet soit depuis peu sérieusement pris en compte par les responsables politiques, il faut néanmoins souligner que les infrastructures de base ne sont pas encore suffisamment développées en Iran, c'est pourquoi la priorité est donnée à la construction des routes et surtout, au développement urgent des transports publics.

Cela dit, une simple étude des programmes mise en œuvre pour lutter contre la congestion et les embouteillages dans les grandes métropoles du monde montre clairement que le développement du réseau de la voirie urbaine et des autoroutes ne constitue par une solution fiable à long terme car d'une part, de lourds investissements en temps et en argent sont nécessaires, et d'autre part, avec la croissance de la production du secteur automobile, le problème restera le même dans de plus grandes dimensions. Ainsi, le développement du secteur des transports publics et la privatisation d'une partie de ce secteur constitue une réponse qui a prouvé son efficacité dans plusieurs grandes capitales mondiales.

Ces deux dernières années ont été, pour l'Organisme du Contrôle et de la Régulation du Trafic Routier, celles de l'investissement dans le domaine du transport public, avec le transfert d'une partie de la gestion de ce domaine au secteur privé, l'achat de plusieurs milliers de bus pour le réseau urbain, ainsi que la construction et l'achat de wagons de métro et la remise de plusieurs milliers de nouveaux permis d'exercer pour les taxis. Ceci dit, l'importance de la mise en œuvre de politiques très simples visant uniquement à réglementer et à permettre une adéquation entre la demande et les prestations, possibles grâce à l'utilisation des nouvelles technologies de l'information qui permettraient de détecter les zones fréquentées, les heures de pointe, etc., n'est pas pour autant négligée. Dans ce but, des études préparatoires sont en cours de réalisation et les responsables ont mis d'ores et déjà l'accent sur l'exécution de projets de régulation des véhicules de transport public, tel que par exemple le projet de la diffusion des horaires grâce au télétex ou aux panneaux digitaux dans les arrêts de bus. Cela permettrait aux habitants de perdre beaucoup moins leur temps à attendre les bus téhéranais dont les retards peuvent atteindre trois quart d'heure. Ces retards sont causés par la lenteur des déplacements. En effet, chaque bus se déplace à une vitesse moyenne de 15 km/h, alors que le minimum acceptable est de 27 km/h. L'ironie est que malgré le kilométrage étendu des autoroutes de Téhéran, la moyenne de vitesse des automobiles particulières est de 27 km/h. Il faudrait donc envisager des voies de circulation spéciales pour les véhicules de transport en commun.

Il est en outre intéressant de signaler que depuis l'inauguration de plusieurs lignes de bus rapides, les BRT, les indices de pollution sont en baisse dans les régions où ces lignes sont en service, à tel point que selon les résultats des recherches, la seule ligne Azâdî-Tehrânpârs a permis la diminution d'exactement cinquante mille tonnes par jour de rejets toxiques.

L'état du réseau ferroviaire urbain

Evoquer les moyens de transports publics à Téhéran revient pour l'essentiel à parler des bus et des taxis. Malgré l'existence du métro pouvant assurer le transport de plusieurs milliers de personnes par mois, ils restent des compléments indispensables.

Selon le PDG de l'Organisme de la Régulation du Trafic de Téhéran, le métro représente une bonne option mais étant donné la lourdeur des investissements à réaliser dans ce secteur, un partenaire français, la société Sysra, a été engagé pour poursuivre des prospections qui devront durer près d'un an. En tout cas, l'ajout de vingt kilomètres de rail est d'ores et déjà prévu. Un autre projet en cours vise à la réduction des distances existantes entre les stations et à l'augmentation des prix des parkings publics qui pousseraient les gens à moins utiliser leur voiture personnelle. Les parkings constituent également un des sujets de mécontentement perpétuel des Téhéranais. Quand, effectivement, après des minutes interminables d'attente, on réussit à passer le feu rouge et à approcher du but, l'épreuve suivante est de trouver une place pour se garer. En effet, selon les statistiques, un Téhéranais doit parcourir plus de deux kilomètres avant de trouver une place.

En conclusion, tous ces projets ne pourront être efficaces qu'à condition d'être appliqués ensemble de manière cohérente et ordonnée. Espérons que le vœu des Téhéranais qui est de retrouver un jour le calme du paisible village de montagne qu'était auparavant Téhéran sera un jour exaucé.

L'histoire des caravansérails et des relais de poste en Iran

Babak Ershadi — 2007-11-30T21:55:00Z

Introduction

L'histoire des caravansérails - grandes auberges routières - remonte à des époques très lointaines : les historiens grecs citent les caravansérails de l'époque des Achéménides construits sur les routes principales de l'Empire, à intervalles plus ou moins réguliers par rapport à la distance parcourue chaque jour par une caravane de voyageurs ou de marchands.

Le climat rude et l'aridité d'une grande partie du plateau iranien où les précipitations sont relativement faibles, impliquaient comme conséquence l'existence des lieux de repos sur les routes où les voyageurs pouvaient s'approvisionner en eau et en nourriture. Etant donné la longue distance qui sépare souvent les agglomérations rurales et urbaines, la traversée du pays serait quasi-impossible sans l'existence de ces auberges routières, et les différentes régions resteraient naturellement isolées les unes des autres. Il est vrai que les caravansérails se sont surtout développés après l'entrée de l'islam en Iran, mais il faut savoir que dès le règne de la dynastie achéménide, des historiens grecs comme Hérodote et Xénophon soulignaient l'existence d'un vaste réseau routier et des lieux de repos sûrs dans les différentes régions de l'Empire. Hérodote écrit : "Les routes de l'Empire sont mesurées par parsang. A tous les quatre parsangs, il y a des emplacements où sont aménagées de bonnes auberges." [1]


Tchâpârkhâneh (relais de poste), Meybod-Yazd

Sous les Arsacides et les Sassanides, la sécurité des routes et l'existence des caravansérails étaient impératives pour le contrôle du vaste empire perse. Par ailleurs, l'Iran se trouvait sur les routes du commerce international qui reliaient l'Occident, le monde Méditerranéen et l'Extrême-Orient. Les itinéraires principaux de la Route de la soie traversaient les régions du nord de l'Empire. Outre l'importance stratégique des routes pour l'Empire perse, la sécurité routière et le confort des voyageurs et des marchands qui parcouraient ces longues routes assuraient une source de revenus très importante pour le trésor royal.

Les caravansérails achéménides et arsacides ont, hélas, tous disparu, mais les vestiges de rares caravansérails sassanides qui ont été découverts par les archéologues montrent que les grands caravansérails de la période islamique ont pris pour modèle le plan général de leur prototype préislamique. Le caravansérail de Darvazeh Gatche (Figure 1), sur la route qui relie Chiraz à Firouzâbâd, est l'un des plus anciens édifices de ce genre. Les fondations de pierre et de mortier et quelques murs de ce caravansérail ont été préservés jusqu'à ce jour. L'édifice est composé d'une cour centrale entourée de plusieurs galeries.


Figure1 : Plan du caravansérail de Darvâzeh Gatche, datant de l'époque des Sassanides. Ce plan basé sur l'organisation des bâtiments autour d'une cour centrale devient le modèle des caravansérails de la période islamique.

Dans son ouvrage intitulé Les Caravansérails d'Iran, Maxime Siroux [2] écrit : "Il existait deux types de caravansérails vers la fin de l'ère sassanide : D'abord les caravansérails qui, à l'instar du caravansérail de Darvâzeh Gatche, étaient composés d'une cour centrale entourée d'une large écurie pour loger les animaux. Viennent ensuite les caravansérails dotés de la même cour centrale, entourée cette fois-ci par une série de pièces rectangulaires destinées à loger les voyageurs. Dans le premier type, l'hébergement des voyageurs était exclu, tandis que le deuxième plan se développe pendant la période islamique." [3]


Figure 2 : Plan du caravansérail Lat, à 28 km au sud de Rasht, datant de l'époque des Qâdjârs, avec quatre iwâns.

En effet, pendant la période islamique, les plans de ces deux types de caravansérails anciens ont été rationnellement superposés pour assurer l'extension du fonctionnement du caravansérail. Le nouveau plan comporte une cour centrale, entourée de pièces servant à loger les voyageurs, et derrière ces pièces se développent les galeries où se trouvent les écuries pour loger les animaux. Dans la plupart des caravansérails de l'époque islamique, la cour centrale est également entourée, comme dans les palais arsacides et sassanides, de deux ou de quatre terrasses. Au Pakistan, en Afghanistan, en Inde et en Asie centrale, de nombreux caravansérails ont été édifiés d'après ce nouveau plan iranien.

Adaptation d'un plan principal pour l'ensemble des différentes zones climatiques

La structure du caravansérail iranien est caractérisée par l'organisation des bâtiments autour d'une cour centrale ouverte. Cependant, ce plan se soumet aux modifications nécessitées par la situation climatique des différentes régions iraniennes. Cette adaptation porte tant sur la configuration et la structure externe que sur l'usage des matériaux de construction.

1- Les caravansérails de la zone littorale de la mer Caspienne


Figure3 : Plan et profil du caravansérail Mokh Ahmad, près de Bandar Abbâs, datant de l'époque des Safavides.

Dans la zone littorale du sud de la mer Caspienne, les caravansérails sont peu nombreux par rapport aux autres zones climatiques de l'Iran. En effet, contrairement aux régions centrales du plateau iranien, dans les zones littorales, le taux de pluviosité est important, l'eau est abondante, le climat est tempéré, et la densité de population est telle que les villes et les villages se rapprochent. Voilà autant de raisons pour expliquer la rareté des caravansérails. Les vestiges des caravansérails de cette zone climatique viennent confirmer d'ailleurs qu'ils étaient concentrés sur les routes reliant le plateau central aux zones littorales, et que leur dispersion le long de la ligne littorale était faible. Les caravansérails du sud de la mer Caspienne se soumettent au plan général des caravansérails des régions arides : l'édifice se développe donc autour d'une cour centrale, ce qui réduit l'aération et la circulation de l'air à l'intérieur des pièces et des écuries. Certes, ce plan s'adaptait mal à la situation climatique de cette région très humide, mais cet espace clos se justifiait par un souci de sécurité face aux assauts des bandits de grands chemins.

Le caravansérail possédait ainsi un espace entièrement clos, mais les logements des voyageurs se trouvaient sur les terrasses, ce qui leur assurait la meilleure ventilation possible(Figures 2).

Il paraît que la plupart des caravansérails du littoral caspien avaient été construits par les architectes et les maçons venant des villes du plateau central, car ils ne sont pas construits avec les matériaux locaux (bois et chaume) mais avec les matériaux durs des régions centrales de l'Iran : brique, pierre, mortier, etc.

2- Les caravansérails de la zone littorale du Golfe Persique et de la mer d'Oman


Figure 4 : Plan et profil du caravansérail Gambosh, sur la route reliant Téhéran à Amol. Pour réduire la perte de la chaleur à l'intérieur de l'édifice, la moitié du bâtiment se trouve pratiquement sous la terre.

Dans les régions littorales du sud de l'Iran, le commerce maritime était prospère. Les hangars des ports iraniens du Golfe Persique et de la mer d'Oman étaient toujours bondés de marchandises qui devaient être transportées vers les villes centrales du pays. Il y avait donc de nombreux caravansérails sur les routes reliant les ports aux régions centrales. Sous les Safavides, les caravansérails construits dans ces régions avaient une structure différente du plan général des caravansérails iraniens. Les bâtiments devaient être protégés du soleil et aérés au maximum (Figures 3). La cour centrale a donc disparu pour céder la place à une pièce en forme de croix autour de laquelle s'organisent les pièces. Contrairement au plan général des caravansérails iraniens où les pièces donnent sur la cour centrale, ici toutes les pièces donnent sur l'extérieur pour assurer l'aération. Dans leur ouvrage "L'inventaire des caravansérails d'Iran", Wolfram Kleiss et Mohammad Youssef Kiani nous expliquent qu'après le déclin et la chute de l'Empire safavide, le climat d'insécurité qui régnait dans une grande partie du pays a entraîné "la modification structurelle des caravansérails du sud de l'Iran, de sorte que des tours défensives ont été ajoutées aux quatre coins de l'édifice et les passages entre les galeries et l'espace extérieur ont été fermés." [4] La citerne était située souvent à l'extérieur du caravansérail pour recueillir et conserver les eaux de pluie.

3- Les caravansérails des régions montagneuses


La cour centrale et les chambres du caravansérail Bâgh-e Sheikh.

Dans les régions montagneuses, les caravansérails devaient être protégés contre le froid et les intempéries : ils étaient donc souvent dépourvus de cour centrale, compensée par une grande salle pour loger les voyageurs. Autour de cette salle s'organisaient des galeries utilisées en guise d'écuries. La configuration de ces caravansérails avait pour objectif principal de garder la chaleur à l'intérieur du bâtiment :

- La hauteur sous plafond, c'est-à-dire la dimension comprise entre le sol et le plafond des pièces, était réduite par rapport à la longueur et la largeur. Les écuries se situaient entre l'espace extérieur, les chambres et la salle centrale, et cela conservait au maximum la chaleur produite à l'intérieur du caravansérail.


Figure 5 : Plan du caravansérail Sharaf sur la route reliant Sarakhs à Mashad, datant de l'époque des Seljoukides. La cour du Nord est plus somptueuse que celle du Sud.

- Les fondations et les murs des caravansérails des régions montagneuses étaient souvent de pierre. Dans certains caravansérails, comme celui de Shebli, les voûtes sont en briques, tandis que dans d'autres caravansérails comme les caravansérails d'Emâmzâdeh Hâshem et Gambosh, les voûtes sont en pierre. (Figure 4) Les voûtes qu'elles soient en briques ou en pierre, étaient très lourdes, et pour que les fondations de l'édifice puissent supporter leur poids, les maçons devaient épaissir les murs. Or, dans les régions montagneuses, l'épaisseur des murs permet également de réduire les changements drastiques de température.

- Pour assurer la sécurité du caravansérail face aux assauts des bandits, les caravansérails des régions montagneuses formaient un carré complètement clos sans le moindre contact avec l'espace extérieur.

- Certains caravansérails, comme le caravansérail de Gambosh (Figure 4) était à moitié sous terre, de manière à réduire le contact de l'édifice avec son environnement surtout pendant la saison froide.

- L'entrée du caravansérail était petite et derrière la porte, une pièce spécialement disposée empêchait l'air froid d'entrer directement à l'intérieur.

4- Les caravansérails des plaines du plateau central


Figure 6 : La cour centrale du caravansérail de Shâh ‘Abbâs Ier à Ispahan. L'eau, l'humidité et la végétation sont des facteurs importants pour tempérer le climat dans les régions arides.

Les caravansérails sont beaucoup plus nombreux dans les plaines du plateau central de l'Iran. En effet, les caravansérails les plus grands, les plus beaux et les plus somptueux du pays se trouvent dans ces immenses plaines iraniennes. Dans ces caravansérails, on retrouve de nouveau le plan principal de ces édifices : une cour centrale entourée de deux ou de quatre portiques. Les pièces des voyageurs donnent toutes sur la cour centrale, tandis que les écuries sont aménagées derrière les chambres.

Les chambres qui entourent la cour centrale se trouvent sur une plate-forme, avec une terrasse large de près de deux mètres. Les chambres mesuraient souvent de 10 à 12 m². L'aération des chambres était assurée par la porte et parfois par de petites fenêtres. Selon Mohammad Karim Pirnia, les chambres disposaient rarement de portes et fermaient par des rideaux. [5] Les chambres les plus spacieuses et luxueuses se trouvaient derrière le portique principal ou aux quatre coins de la cour centrale. Certains caravansérails, comme le caravansérail de Sharaf sur la route reliant Sarakhs à Mashad, datant de l'époque des Seljoukides, étaient pratiquement dotés de deux cours séparées, l'une réservée aux personnalités importantes, et l'autre destinée aux simples voyageurs (Figure 5).


Tchâpârkhâneh (relais de poste), à l'époque qâdjâre

Les caravansérails offraient parfois des services différents aux voyageurs. Le caravansérail de Mahyar (à 52 Km au sud d'Ispahan, datant de l'époque des Safavides) était équipé d'un moulin, d'une salle de prière, d'une boulangerie, d'une maison de thé et d'un petit commerce. Le caravansérail de Meybod (située près de la ville de Meybod, sur une route reliant Yazd à Ispahan, datant de l'époque des Safavides) était également équipé d'un commerce et d'une citerne. Il y avait aussi un Tchâpârkhâneh (relais de poste) à côté de ce caravansérail. Le caravansérail d'Aliâbâd (sur la route reliant Rey à Qom, datant de l'époque des Qâdjârs) était doté d'un bain public.

Dans les plaines du plateau central de l'Iran, la sécurité des caravansérails était renforcée avec la fortification des murs extérieurs. De plus, des tours défensives étaient érigées aux quatre coins de l'édifice. La structure close du caravansérail le protégeait parfaitement des vents chauds, de son environnement désertique et des intempéries. Dans la cour centrale, les matériaux utilisés, dont la terre cuite, les briques et la pierre, fonctionnaient comme un réservoir de chaleur pendant la nuit.


Caravansérail de Kermân à l'époque qâdjâre

Dans les caravansérails situés aux confins du " Kavir " (désert intérieur), comme le caravansérail d'Ardakân (dans la province de Yazd, datant de l'époque des Qâdjârs), le caravansérail de Zeyn al-Abedin (sur la route reliant Yazd à Kermân, datant de l'époque des Safavides) et le caravansérail de Jokâr (près de la ville de Tabas, dans la province de Yazd), existaient des tours en guise de soupirail (Bâdgîr) pour aérer l'intérieur du bâtiment pendant la saison chaude.

Il est à noter que les caravansérails n'étaient pas construits uniquement sur les routes, mais aussi à l'intérieur des villes pour loger les voyageurs et les marchands. Pour faciliter le commerce, les caravansérails urbains étaient souvent construits à proximité du bazar, ce qui donnait au caravansérail un aspect commercial. Dans les grandes villes, plusieurs caravansérails avaient été construits. Les caravansérails situés dans les villes, comme le Caravansérail de Mâdar-e Shâh (Mère du Roi) à Ispahan (Figures 6) ou le grand caravansérail de Shâh Abbâs à Kâchân étaient différents de forme et de fonction des caravansérails situés à l'extérieur des villes et sur les routes.


Voiture de poste à l'époque qâdjâre

Les caravansérails routiers étaient dotés de fortifications pour défendre les voyageurs et les marchandises face aux assauts des bandits de grands chemins, d'où la structure isolée et close de ces édifices. Mais à l'intérieur des villes, où le souci de sécurité était moins important, le caravansérail faisait partie du tissu urbain et s'intégrait entièrement à son entourage.

Par ailleurs, les caravansérails routiers s'étendaient souvent sur un vaste terrain, étant donné que la terre ne coûtait pas cher ou elle était parfois gratuitement offerte par l'Etat. Mais dans les villes, surtout dans les quartiers à proximité du bazar, la terre coûtait très cher, et les caravansérails étaient construits à plusieurs étages sur des terrains moins vastes. Par ailleurs, contrairement aux caravansérails routiers où une grande partie de l'édifice était consacré aux écuries pour loger les animaux, les caravansérails situés dans les villes étaient souvent dépourvus d'écuries ou ils disposaient d'un très petit espace pour garder les animaux.

Après l'apparition de l'automobile en Iran vers le début du XXe siècle et la démocratisation du voyage, les caravansérails ont perdu leur importance d'antan ; ils ont été abandonnés. Certains caravansérails routiers ont été confiés à la gendarmerie nationale. Certains autres sont devenus des écoles. Mais les caravansérails éloignés des lieux de concentration de population ont été complètement abandonnés et il n'en reste aujourd'hui que des ruines. A Ispahan, l'ancien caravansérail de la ville datant de l'époque de Shâh ‘Abbâs Ier (Figures 13 & 14) a été conservé, il est en très bon état, et compte aujourd'hui pour l'un des meilleurs hôtels de la ville.

Tchâpârkhâneh (relais de poste)


Le tunnel Resâlat, inauguré en 2006, a permis la décongestion de l'autoroute Hemmat

A l'instar des caravansérails, l'histoire des Tchâpârkhâneh ou relais de poste routiers en Iran remonte à la période préislamique. Hérodote et Xénophon citent dans leurs ouvrages l'existence, sous les Achéménides, d'un système de poste royal doté de nombreux relais routiers, dans toutes les régions du vaste empire des Achéménides. Les avant-courriers transportaient les dépêches, les lettres et les décrets, etc. sur les routes. Arrivés aux relais de poste sur leur chemin, ils empruntaient les chevaux frais postés pour remplacer les chevaux fatigués, et reprenaient aussitôt leur chemin. Les tchâpârs (avant-courriers) se remplaçaient les uns les autres, et le transport du courrier était ainsi assuré 24 heures sur 24. Xénophon attribue l'établissement de ce service de poste royal à Cyrus le Grand.

Les relais de poste routiers ont gardé leur importance sous les Arsacides et les Sassanides, mais aussi pendant la période islamique jusqu'à une époque récente, avant la modernisation des routes et l'apparition de l'automobile en Iran.

Tandis que les ruines de nombreux caravansérails ont été découvertes dans diverses régions, il en reste très peu des Tchâpârkhâneh. Selon Maxime Siroux, la disparition d'un grand nombre de relais de poste anciens s'explique par le fait qu'ils avaient été souvent construits avec des matériaux peu résistants comme la terre cuite ou le torchis, d'autant plus que dans de nombreux cas, les relais de poste routier était rattachés aux caravansérails et qu'il est difficile aujourd'hui de les distinguer dans les ruines qui en restent. [6] Cependant, un relais de poste ancien reste plus ou moins intact près du caravansérail de Meybod. L'édifice était fortifié, à l'instar de la plupart des caravansérails du plateau central iranien. Ce Tchâpârkhâneh a une cour centrale entourée d'écuries couvertes pour loger les animaux. Près de la porte d'entrée, il y avait plusieurs petites chambres pour loger les avant-courriers et parfois les voyageurs.

Après la modernisation du réseau routier et du système du poste national, les anciens relais de poste routiers sont tombés en désuétude, et la plupart d'entre eux ont disparu.

[1] Dictionnaire Dehkhoda, Tchâpârkhaneh

[2] Maxime Siroux, architecte et chercheur français, a longtemps étudié les caravansérails iraniens. Il a enseigné également à la faculté des Beaux Arts de l'Université de Téhéran.

[3] SIROUX, Maxime : Les Caravansérails d'Iran, traduit en persan par Issa Behnam, éd. De l'Organisation nationale de la protection du patrimoine, Téhéran, 1944, p. 179.

[4] KLEISS, Wolfram & KIANI, Mohammad Youssef : L'Inventaire des caravansérails d'Iran, vol. 1, éd. de l'Organisation nationale de la protection du patrimoine, Téhéran, 1362 (1983), p. 11.

[5] PIRNIA, Mohammad Karim : Les discours au bureau de l'Organisation nationale de la protection du patrimoine, Téhéran, 1365 (1986).

[6] SIROUX, Maxime : Les Caravansérails d'Iran, traduit en persan par Issa Behnam, éd. De l'Organisation nationale de la protection du patrimoine, Téhéran, 1944, p. 201.

Jolfâ d'Ispahan

Babak Ershadi — 2007-11-30T21:50:00Z

Mohammad Karim MOTTAGHI

A l'époque des Safavides, Jolfâ était une cité rattachée à Ispahan ; de nos jours, elle est un quartier de la ville, perdant progressivement son identité d'antan et ses précieuses particularités architecturales. Le quartier est surtout menacé de destruction par la mauvaise gestion urbaine, l'offre démesurée de permis de construire et l'absence de programmes appropriés pour protéger ou restaurer les monuments historiques. Jolfâ compte aujourd'hui quinze églises, une trentaine de maisons anciennes et plusieurs autres monuments historiques datant de la période safavide et qâdjâre, d'où la nécessité de la prise des mesures urgentes pour sauver ces objets du patrimoine historique et culturel de notre pays.

Les décorations de l'architecture de la "Nouvelle Jolfâ" d'Ispahan témoignent de l'art et du talent des anciens maîtres et artistes traditionnels, reflétant des aspects différents des croyances et des traditions de nos compatriotes arméniens (chrétiens de culte grégorien).

Une étude appliquée des décorations et des ornements architecturaux de Jolfâ (décorations en briques, en plâtre, en mosaïques, en bois et les peintures murales) permettra une meilleure connaissance de l'histoire de l'art et de l'architecture d'Ispahan de l'époque safavide, et la protection efficace de son identité culturelle et historique.

La "Nouvelle Jolfâ" d'Ispahan


Eglise de Vank, Jolfâ, Ispahan

Alors qu'Ispahan venait d'être choisie comme "capitale", une grande guerre éclata en 1587 (1013 de l'Hégire) entre l'empire ottoman et l'empire perse des Safavides. [1] Une grande partie de la population iranienne des régions situées à l'ouest de la mer Caspienne, dont un grand nombre d'Arméniens, durent quitter Chaldorân, Ararat et Jolfâ pour des raisons politiques et sociales, mais aussi en raison des tactiques de guerre de Shâh 'Abbâs Ier et de ses généraux. Les villes et les villages du Sud-Caucase et de l'Azerbaïdjan se dépeuplèrent, et les réfugiés s'installèrent dans les autres parties du pays.

L'historien Arakel divise en trois étapes l'exode forcé des Arméniens :

Etape I : chasser les étrangers,

Etape II : déporter les habitants de la plaine d'Ararat,

Etape III : déporter les habitants de la ville de Jolfâ, dès 1603, à l'époque où l'armée de Shâh 'Abbâs Ier avait encerclé la forteresse d'Erevân. [2] Un groupe de ces réfugiés arméniens arriva à Ispahan et s'installa sur la rive sud du Zâyanderoud. La cité des Arméniens fut nommée aussitôt la "Nouvelle Jolfâ", en souvenir de leur ville d'origine.

Les décorations architecturales de Jolfâ

Les styles et les motifs décoratifs de la "Nouvelle Jolfâ" à Ispahan font partie intégrante des styles et des traditions de l'architecture iranienne de la même période historique. De nombreux facteurs sont alors à l'origine des décorations architecturales de Jolfâ d'Ispahan : le patrimoine commun de différents groupes ethniques, l'histoire commune de l'architecture des régions situées à l'ouest de la mer Caspienne, la culture dominante de l'époque, la situation géographique, la religion et les croyances des habitants, ainsi que la situation sociale, économique et culturelle de l'Iran des Safavides.

L'usage de la pierre dans les villes arméniennes et iraniennes - comme Erevan, Nakhjavân, Takab et Marâgheh - remonte à l'époque de l'empire sassanide.


L'église Sainte Marie, Jolfâ, Ispahan

A la période islamique, l'usage plus abondant de la terre cuite, de briques et de bois créa une grande évolution dans l'architecture iranienne. Nous pouvons comparer la technique, la forme et les motifs des décorations en briques, dans des anciens monuments de Jolfâ, avec les meilleurs exemples de l'école architecturale de Rey : des Seljoukides jusqu'à l'époque des Safavides, en passant par les Ilkhanides et les Timourides. Par ailleurs, Shâh 'Abbâs Ier encourageait la coopération de maîtres et d'artistes musulmans et chrétiens à Jolfâ d'Ispahan, pour que le tissu urbain de la cité des Arméniens bénéficie d'un échange de vue et de savoir-faire culturel et architectural enrichissant. Parmi les réfugiés arméniens de Jolfâ émergèrent plusieurs familles d'architectes et de maçons :

- Les familles d'architectes : Khatchatouriân, Dâvidiân, Simoniân, Georgien, Gustanî, Vaskanî, Hârotoniân.

- Les familles de maçons : Avâkî, Elias, Gregor, Margus, Hartonî, Huakîm, Hakup Jân, Nazar, Sarkis. [3]

Les différents quartiers de la cité Jolfâ d'Ispahan prirent forme au rythme de l'immigration des Arméniens. La cité se trouvait en dehors des remparts entourant Ispahan. La partie ancienne de la cité ("Ancienne Jolfâ") comprenait des quartiers créés à l'époque de Shâh 'Abbâs Ier, et la "Nouvelle Jolfâ" comptait des quartiers plus récents datant de l'époque de Shâh 'Abbâs II. Le voyageur français Jean Chardin, qui avait visité Ispahan à l'époque de Shâh Soleymân, écrit dans son récit de voyage que la cité Jolfâ d'Ispahan comptait "deux caravansérails, onze églises, deux écoles, deux bains publics, une place centrale et quelques 3500 maisons". [4] Dans ces quartiers, les décorations en briques, en pierre, en bois, en plâtre, en miroir et en peinture diffèrent sensiblement, de par leurs formes et leurs thèmes, des autres monuments d'Ispahan datant de la même période.

Les décorations en briques

Les particularités physiques de la brique ont favorisé son usage abondant, par rapport à la pierre, dans l'architecture iranienne. Des vestiges des fours de briques ont été découverts à Suse et à Sialk, ce qui fait remonter l'usage de ce matériel de construction au IVe millénaire avant J.-C. [5] La malléabilité et l'harmonie avec la terre cuite, le torchis et le plâtre étaient autant de raisons pour l'usage de la brique, sur une très vaste échelle depuis l'époque des Seldjoukides jusqu'aux Safavides. En même temps, l'interdiction des images humaines et la difficulté d'application des motifs "eslîmî" [6] sur la brique a favorisé l'application des décorations géométriques - techniquement et esthétiquement plus conformes aux constructions en briques. Pendant cette période historique, les décorations géométriques ont connu un développement considérable dans l'architecture iranienne.


La maison Soukiâs, iwân nord

A Jolfâ d'Ispahan, la brique couvrait souvent la façade principale des bâtiments et jouait un rôle important dans la décoration de l'édifice, mais servait également à protéger les couches de torchis. La façade de brique contribuait ainsi à la protection du bâtiment.

Les peintures murales

Outre les motifs décoratifs en brique, les églises de Jolfâ sont largement décorées de peintures, notamment à la Cathédrale Vank (connue aussi sous le nom de Cathédrale Saint-Sauveur d'Ispahan) et à l'Eglise de Bethléem et à l'Eglise Minas. Contrairement à l'islam qui interdit la reproduction des images humaines, les Arméniens grégoriens d'Ispahan ont utilisé la peinture pour reproduire sur les murs intérieurs et extérieurs de leurs églises les scènes différentes de la vie de Jésus-Christ.

Certaines peintures murales des églises de Jolfâ ont été appliquées sur des couches de plâtre, tandis que certaines autres ont été dessinées sur les toiles, placées plus tard sur les murs. Les peintres qui ont créé ces tableaux étaient souvent soutenus par des mécènes arméniens dont les plus célèbres furent probablement Khâjeh Petros et Khâjeh Odik. [7] Lorsque l'artiste était présent à Ispahan, il dessinait directement les tableaux sur des couches de plâtre à l'intérieur de l'église ; sinon l'artiste dessinait son œuvre sur des toiles de tissu, qui étaient transportées à Ispahan une fois l'œuvre terminée. La plupart de ces œuvres sont des peintures à l'huile créées par des artistes des XVIIe et XVIIIe siècles. Dans les églises de Jolfâ d'Ispahan, il y a également plusieurs tableaux, œuvres de peintres inconnus iraniens ou étrangers ; d'autant plus que la plupart des tableaux de Jolfâ ont été restaurés ou réparés par ces mêmes artistes inconnus.


La maison de Khâdjeh Petros, salle principale

Les peintures murales des églises s'inspirent largement des thèmes différents de l'Ancien et du Nouveau Testaments et des Evangiles, des scènes différentes de la vie de Jésus-Christ, ainsi que des thèmes relatifs à la vie des propriétaires des bâtiments et autres sujets profanes. Dans la Cathédrale Vank, "L'Œil sans sommeil" et les autres peintures murales montrent la scène de la crucifixion et les autres épisodes de la vie de Jésus-Christ, des apôtres et des anges (Michel et le Saint-Esprit). D'autres tableaux représentent la Vierge Marie et les scènes du paradis et de l'enfer. Les frises et les décorations en "eslîmî" indiquent cependant l'influence de la tradition décorative de l'architecture islamique dans les églises de Jolfâ d'Ispahan. Dans les anciennes maisons des familles aisées de Jolfâ, il y a aussi des peintures murales aux thèmes différents de ce que l'on trouve dans les églises. La plupart de ces œuvres sont caractérisées par l'influence de la peinture classique européenne, mais l'usage assez fréquent des éléments décoratifs tels que les motifs "eslîmî", les formes géométriques, etc., rappelle aussi des œuvres du célèbre peintre de l'époque des Safavides, Rézâ 'Abbâssî. La combinaison des techniques et des thèmes de la peinture iranienne, arménienne, espagnole et néerlandaise témoigne, en quelque sorte, des relations sociales, économiques et politiques établies sous les Safavides, entre Jolfâ d'Ispahan et le reste du monde.

Les décorations en plâtre

Les décorations en plâtre, dans la maison de "l'Horloger suisse" [8], datent de l'époque qâdjâre et celles de la maison de David constituent de bons exemples de ce type de décoration dans les maisons arméniennes de Jolfâ d'Ispahan. Les artistes qui ont créé ces œuvres se sont inspirés à la fois de l'art européen et des monuments historiques d'Ispahan. Les décorations en plâtre les plus remarquables de Jolfâ datent de l'époque safavide et se trouvent dans les maisons de David et de Sarkis.

Les décorations en pierre

L'Arménie est un pays montagneux où la pierre constituait le matériau principal de construction des églises et des monuments historiques, en raison de son abondance et de sa diversité. En effet, les Arméniens étaient d'excellents tailleurs de pierre et lorsqu'ils vinrent s'installer à Jolfâ d'Ispahan, ils y ouvrirent leurs ateliers dans un quartier qui est devenu aussitôt celui des tailleurs de pierre venant de Jolfâ d'Arménie. Mais à Ispahan, les briques et les mosaïques constituaient les principaux matériaux de construction d'où l'usage modéré mais de grande qualité de la pierre dans les bâtiments construits par les architectes arméniens. Les décorations de pierre de la façade de la maison d'Abkar sont les meilleurs exemples de l'art des tailleurs de pierre des Arméniens de Jolfâ, qui cherchaient leur matière première dans les mines de pierre de Lashotor près de la ville. [9]

Les décorations en mosaïques

Il est évident que l'architecture de Jolfâ n'est pas restée totalement imperméable à l'influence de la perfection artistique et technique de l'architecture islamique, notamment les chefs-d'œuvre historiques et religieux d'Ispahan. Cependant, les architectes arméniens de Jolfâ ont préféré ne pas décorer les dômes et les façades de leurs églises par des mosaïques turquoise des grandes mosquées de l'époque des Safavide ou des Qâdjârs. Mais à l'intérieur de leurs monuments, surtout dans la Cathédrale Vank et l'église de Bethléem, on retrouve des décorations en mosaïques de toutes couleurs avec des motifs végétaux et animaux. Sur la façade de la Cathédrale Vank, de l'église de Bethléem et de presque toutes les autres églises de Jolfâ d'Ispahan, des mosaïques ont été utilisées, pour créer des formes géométriques, des croix et des frises entourant les épigraphes.

Les décorations en bois

A l'instar de l'ensemble des monuments d'Ispahan, le bois a été utilisé à Jolfâ pour construire les portes, les fenêtres, les balustrades, etc. Les portes et les fenêtres sont très finement travaillées. Là encore, les artistes arméniens de Jolfâ se sont inspirés à la fois de la culture arménienne et des traditions de l'architecture islamique d'Ispahan. Les colonnes de bois de la maison de Sarkis, par exemple, reproduisent exactement la colonnade du palais de Hasht-Behesht.

Les décorations en brique, en plâtre, en pierre, en mosaïques en bois et les peintures murales des monuments et des églises de Jolfâ d'Ispahan sont des œuvres des architectes et des artisans chrétiens et musulmans de trois périodes historiques safavide, qâdjâre et pahlavie. Ces décorations tant à l'extérieur qu'à l'intérieur de ces monuments reflètent une partie des croyances et des traditions des Arméniens qui vivent depuis des siècles dans la ville d'Ispahan. Par ailleurs, elles font partie du patrimoine collectif de toutes les ethnies iraniennes qui ont contribué à leur création. Malheureusement, ces objets du patrimoine historique, architectural et social sont menacés de destruction pour diverses raisons, notamment l'indifférence face à l'importance de la protection de ce patrimoine national et l'absence de la législation nécessaire pour protéger le patrimoine culturel et historique. Il faut donc de toute urgence pour sauver le patrimoine national, car l'avenir appartient aux peuples qui connaissent leur passé, le respectent et le protègent.

[1] MOTAGHI, Mohammad Karîm, Etude et restauration des décorations en briques des monuments safavides à Jolfâ d'Ispahan, éd. de l'Université des Beaux Arts de Téhéran, 1375 (1996).

[2] DERHOHANIAN, Harton, L'Histoire de Jolfâ d'Ispahan, en 2 vol., traduit en persan par Léon Mînâssiân & M. Moussavî Farîdînî, 1ère édition, éd. Zenderoud & Naghsh-é Khorshîd, 1379 (2000).

[3] Ibid., vol. 1, Chapitre 6, p. 18.

[4] CHARDIN, Jean, Voyage en Perse, traduit en persan par Hossein Arîzî, 1er édition, éd. Golhâ, 1379 (2000), p. 160.

[5] FARSHAD, Mahdî, L'Histoire de l'ingénierie en Iran, 2ème édition, éd. Bonyâd-e Neychâbour, 1362 (1983), pp. 29-34.

[6] Eslîmî : arabesque particulièrement iranienne formée d'une tige enroulée sur elle-même en spirale et terminée par des feuilles fourchues qui en prolongent les évolutions.

[7] Khâjeh Olik et Khâjeh Petros Valîjaniân étaient des grands commerçants arméniens qui ont soutenu financièrement la reconstruction et la décoration de la plupart des églises d'Ispahan. Voir : L'Histoire de Jolfâ d'Ispahan, vol I, pp. 88-95.

[8] Rudolf Stadler, surnommé "l'Horloger suisse", est arrivé à Ispahan en 1632, sous le roi Shâh Safîeddîn, en compagnie de Tavernier. Voir : Le Cimetière des Arméniens à Ispahan, pp. 12-13.

[9] MOTAGHI, Mohammad Karîm, La Pierre dans l'architecture d'Ispahan sous les Safavides et les Qâdjârs, in : L'Acte des 3ème et 4ème Conférences internationales de Protection et de restauration, 1372 (1993), pp. 195-208.

La ville de Rey et le mystère de la prison de Hâroun :le premier duplex au monde

Afsaneh Pourmazaheri, Farzâneh Pourmazâheri — 2007-11-30T21:45:00Z

"Dans le monde entier, il n'y a que quatre lieux vraiment privilégiés qui sont Rey, Damas, Raqqa et Samarkand",

Hâroun al-Rashîd, ancien calife de Bagdad.

Les duplex demeurent aujourd'hui particulièrement prisés ; les escaliers joignant les deux étages à l'intérieur donnant à l'intérieur un style particulier tout en contribuant au confort des habitants. Pourtant, on n'a guère imaginé d'où pourrait émerger l'idée d'une telle architecture originale, ni qui pourrait en être l'inventeur. Guère besoin d'aller très loin : le duplex fut inventé en Perse antique par les Sassanides, quatrième dynastie persane avant l'islam, qui se servirent de leur génie afin de construire de majestueux temples du feu zoroastres et des palais, que l'on peut notamment admirer à Rey.


La prison de Hâroun

Des sites historiques connus comme la prison de Hâroun est peut-être le fruit de la créativité et de la finesse d'esprit des Sassanides. Or, ce qu'il représentait à l'époque n'a aucun rapport avec son nom actuel. Selon certains historiens, certaines caractéristiques architecturales de ce bâtiment semblent correspondre avec celles de l'époque sassanide. Dans un cours article consacré à cette prison, Mehdî Bâzârgân écrit : "Ce monument isolé et abandonné est situé à quelques 9700 mètres à l'est de la tombe d'Abdol-'Azîm et à gauche de l'ancienne route de Khorâsân, au pied des montagnes Mesgar Abâd." Selon ses analyses, le monument n'était pas une prison, mais un temple zoroastrien ; il semblerait cependant que le peuple le considérait comme étant la prison de Hâroun. En admettant cette hypothèse, les Sassanides auraient donc laissé une empreinte profonde dans l'histoire de Rey.

D'après le livre L'Iran à l'Epoque Sassanide écrit par Christian Seine, la dynastie sassanide fut la première des sept grandes dynasties de Perse. L'histoire de Rey doit une grande partie de sa gloire à l'héritage culturel et artistique de l'époque sassanide. Cette ville avait changé de nom sous l'influence de multiples souverains. A titre d'exemple, Soloukus la baptisa Europus ou bien les Arsacides la renommèrent Arsakia. Mais ce furent les sassanides qui lui redonnèrent son ancien nom, Rey. Il est à noter qu'à cette époque, l'art de la poterie atteint un niveau de perfection remarquable et la fabrication de précieux tissus en coton ou à base de poils d'animaux connu un grand succès. De plus, c'est à cette même époque que la religion zoroastrienne fut reconnue comme la religion officielle du pays. Ce fut donc sous cette dynastie que pour la première fois, la Perse posséda une religion officielle. Ils firent construire de nombreux temples du feu (âtashkadeh) à Rey ainsi que dans d'autres villes. Les temples du feu avaient une telle importance qu'ils choisirent d'y faire figurer ce motif sur leurs pièces de monnaie. Après la défaite des Sassanides contre les Arabes durant la bataille de Nahâvand, cette grande dynastie perdit sa splendeur et la langue pahlavie, qui était la langue scientifique et littéraire de la Perse, allait peu à peu disparaître durant les deux siècles de domination omeyyade et abbaside.


La prison de Hâroun

Quant à la prison de Hâroun à Rey, il semble donc qu'elle fut à l'origine un temple zoroastrien et son architecture globale et plus particulièrement intérieure semble valider cette théorie. D'après des recherches archéologiques, il est peu probable que le bâtiment ait été construit pour servir de prison : ainsi, la complexité et la finesse technique, les décorations en brique du deuxième étage et l'usage d'un plan de quatre-arches dans la construction de l'édifice semblent confirmer l'idée qu'il était un lieu de recréation pour les gouvernants de l'époque. Datant d'environ 1100 ans, le bâtiment est en forme de cube rectangulaire dont les murs assez épais et forts sont construits en pierres volcaniques et sombres de tailles variées, et en mortier de plâtre. Sa hauteur est de 9 mètres et il s'étend sur une largeur de 16,5 mètres. Une lucarne située au-dessus de l'un des côtés et une petite entrée en dessous sont les seules ouvertures vers l'extérieur. Il comporte deux étages abritant chacun quatre chambres. L'ensemble des quatre balcons cruciformes permet la communication entre le premier et le deuxième étage, c'est pourquoi les architectes le considèrent comme le premier duplex au monde. Mais encore faut-il se demander pourquoi certains textes historiques l'évoquent sous le nom de "la prison de Hâroun" ; qui était cet homme et quel rôle a-t-il joué dans l'histoire de Rey.

Certains chercheurs ont d'abord cru que dû à la distance entre ce bâtiment et le gouvernement central et sa structure quasi fermée, il avait servi de prison durant un certain temps. Néanmoins, selon certains documents historiques plus récents, il semblerait que des rois et des gouvernants s'y retrouvaient pour se divertir ainsi que pour aller à la chase.


La prison de Hâroun

En ce qui concerne le nom de "Hâroun", il fait référence au cinquième calife abbaside plus connu sous le nom de "Hâroun al-Rashîd". Son père, Mohammad Mehdî, gouverna Rey durant un certain temps et rebaptisa la ville "Mohammadyeh". Une partie de la nouvelle Rey d'après l'islam fut reconstruite sous son ordre. En l'an 146 de l'hégire (766 de l'ère chrétienne) naquit son fils aîné Mousâ Hâdî et deux ans plus tard naquit à Rey le fils cadet de Mehdî, Hâroun al-Rashîd, qui devint calife à l'âge de 22 ans. Ce dernier était très attaché à son lieu de naissance et en parlait toujours avec respect et enthousiasme. Selon lui, la ville de Rey comptait parmi les quatre villes les plus extraordinaires du monde de par sa fraîcheur, sa beauté et sa verdure - les trois autres villes étant Damas, Raqqa et Samarkand. Durant son califat, Hâroun al-Rashîd se rendit plusieurs fois à Rey et y rassembla une fois ses fils durant 4 mois. Peu de temps après, il désigna Abdullâh Ibn-e Mâlek Khazâ'î comme gouvernant de Rey, de Damâvand, de Tabarestân et de Hamedân, avant de rentrer à Bagdad. Entre temps, il résida durant une certaine période à Raqqa en Syrie. Il effectua sa dernière visite à Rey vers la fin de VIIIe siècle, pour partir ensuite dans le Khorâsân. Il mourut à Tous en l'an 193 de l'hégire (809). En l'absence de Hâroun al-Rashîd, Rey perdit de son importance et son influence. C'est ainsi que d'après certaines suppositions, le bâtiment fut par la suite utilisé comme une prison. Le récit d'historiens de cette époque semble en confirmer la réalité, tandis que les archéologues actuels n'en ont aucune preuve.

De nos jours, tout le monde se souvient de Hâroun en tant que héros des histoires des Mille et une Nuits sous le titre de "Hâroun, le calife de Bagdad". Etant donné qu'il tâchait de se présenter comme le successeur des rois Sassanides et qu'il affectionnait beaucoup le luxe de sa cour, il ordonna aux marchands d'importer des récipients en céramique de la Chine à Bagdad. D'après certains historiens, il demanda même à plusieurs potiers chinois de venir à Bagdad et il leur fit construire des ateliers dont les ruines ont été découvertes à Samarra.

Certaines sources concernant les monuments historiques attribuent la construction de ce monument à la dynastie Bouïde tandis que d'autres affirment qu'elle n'a procédé qu'à sa restauration. Quoi qu'il en soit, aujourd'hui, peu de gens connaissent l'existence de ce bâtiment historique et même les habitants de la ville de Rey s'étonnent en entendant le nom d'un tel endroit. Pour avoir un premier aperçu de cette étrange construction, il faut parcourir un chemin non asphalté sur environ un kilomètre et demi. Elle est située à une douzaine de kilomètres de la route de Khavarân, dans la direction de Téhéran-Mashad et au pied des montagnes de Mesgar Abâd. Le passage du temps semble l'avoir confiné dans l'oubli cependant, l'Organisation du Patrimoine Culturel avait, pendant une courte période, pris en charge la restauration du monument qui est restée jusqu'à présent inachevée. Bien que seule une usine du ciment se trouve en face du bâtiment et que l'endroit demeure très isolé, il possède toujours un grand attrait. Grâce aux petits grenadiers à quelques pas de l'édifice, un air délicat de vie souffle tout autour, circulant au travers des petites grenades rougeâtres suspendues aux branches, jusqu'aux pierres grossières couvrant le corps emprisonné du monument.

Le réchauffement climatique et ses enjeux

Hoda Sadough — 2007-11-30T21:40:00Z

Au cours des dernières décennies, les catastrophes écologiques dues à l'accroissement sans précédent du volume des rejets atmosphériques de l'ensemble des pays du globe se sont comptées par dizaines. Les medias évoquent également de plus en plus souvent des questions liées à l'environnement, la pollution et l'écologie, dans le but de sensibiliser le public et par conséquent inciter les dirigeants à prendre de nouvelles initiatives. Si la conscience que l'on a de ces périls semble avoir progressé, beaucoup d'entre nous n'en continuent pas moins de vivre sans penser à l'avenir et avec la conviction que ce qui est détruit pourra toujours être réparé.

Ce dont tout le monde a désormais entendu parler, ce sont les émissions de gaz à effet de serre : dioxyde de carbone, méthane, oxydes nitreux, ozone, CFC (chloro-flioro-carbone)… répandus dans l'atmosphère.

On estime que depuis dix-huit mille ans (date de la dernière ère glacière) et jusqu'au milieu du siècle dernier, la quantité de gaz à effet de serre est restée constante dans l'atmosphère ; en particulier le dioxyde de carbone n'a jamais dépassé 280 ppm (parties par million) en volume (soit 0/0028%).

Dès 1896, des spécialistes et observateurs écologiques ont fait part de leurs inquiétudes concernant les taux des émissions de gaz à effet de serre. Selon les mesures enregistrées à partir de 1957, depuis la première révolution industrielle, la concentration de CO2, le plus important gaz à effet de serre, a augmenté de manière très significative. En 2001, cette concentration atmosphérique a franchi le seuil de 370 ppm, soit 30% de plus que celui enregistré en 1750. Le niveau a atteint 379 ppm en 2005, ce qui excède largement les concentrations des 650 000 dernières années.

Qu'est-ce que l'effet de serre ?

Notre atmosphère est une combinaison de différents gaz dont l'azote et l'oxygène constituent la quasi-totalité du volume.

Traversant l'épaisseur de l'atmosphère, les rayons solaires réchauffent constamment la surface de notre planète.


L'effet de serre

Une partie de l'énergie transmise est ensuite partiellement réfléchie sous forme de rayons thermiques. Pendant des millions d'années, nous avons été témoins de l'existence d'un équilibre satisfaisant grâce aux gaz naturels maintenant la température moyenne de la planète jusqu'à 16°C, température adaptée au maintien de la vie. Cependant, l'émission de ces gaz dans des proportions immesurables réduirait considérablement la transmission des rayons thermiques réfléchis par la terre, induisant inévitablement un réchauffement climatique. L'effet de ces gaz est relativement comparable aux espaces protégés par les constructions à parois translucides où l'on cultive des végétaux exotiques ou délicats. C'est la raison pour laquelle on a nommé ces gaz, "gaz à effet de serre".

La température planétaire moyenne est le résultat de l'échange thermique entre l'énergie solaire étant absorbée par la terre et l'énergie infrarouge réfléchie par cette dernière, dont la majorité reste emprisonnée dans les gaz à effet de serre et dont une petite partie s'échappe dans l'atmosphère.

Quelles sont les conséquences du réchauffement climatique ?

Cherchant à évaluer l'impact possible de l'augmentation de la concentration du CO2 et autres gaz à effet de serre dans l'atmosphère, le Groupe Intergouvernemental d'experts pour l'Etude du Changement climatique (GIEC), organe créé par l'Organisation Météorologique Mondiale (OMM) et le Programme des Nations Unies pour l'Environnement (PNUE), conclut dans son rapport de 1995 que dans l'ensemble, les données actuelles donnent à penser que l'activité humaine exerce une influence indéniable sur le climat mondial. Dans une de ses hypothèses, le GIEC projette une augmentation de la température moyenne mondiale de 2°C, dans un intervalle allant de 1°C à 3,5°C d'ici à 2100, soit le réchauffement le plus important des 10 000 dernières années.


Les conséquences du réchauffement climatique à Alcora en Espagne

"Le niveau moyen des mers devrait s'élever de 15 à 50 centimètres, dans un intervalle allant de 15 à 95 centimètres, d'ici à 2100. Une élévation de 50 cm du niveau de la mer entraînerait le déplacement de millions de personnes vivant dans les deltas de très faible altitude et plusieurs petits Etats insulaires pourraient disparaître complètement. Cette élévation serait d'autant plus catastrophique pour la Malaisie qui est à un niveau inférieur par rapport à sa mer avoisinante."

Dans un monde plus chaud, on constaterait une production agricole plus importante dans les hautes latitudes des hémisphères Nord et Sud, mais une réduction de la production dans les zones tropicales et subtropicales où il y a déjà un déficit vivrier. La composition spécifique des forêts et autres écosystèmes terrestres risque de changer, et certains types de forêts pourraient entièrement disparaître. Bien que la productivité des forêts puisse augmenter, la biomasse des forêts sur pied pourrait stagner, en raison des poussées plus fréquentes et plus étendues de mauvaises herbes détruisant la flore et d'une augmentation de la fréquence et de l'intensité des incendies.

Le changement climatique pourrait influencer l'état des lacs, des cours d'eau et des zones humides par une modification des températures de l'eau, des débits et des niveaux d'eau. L'augmentation de variabilité du débit de l'eau pourrait entraîner d'importantes inondations, une réduction de la qualité de l'eau et de la productivité biologique, mais aussi de la diversité des composants des écosystèmes.

Une hausse de température affectera également de nombreux paramètres atmosphériques comme les précipitations et la vitesse du vent, ainsi que les événements météorologiques tels que les tempêtes, les fortes pluies, les cyclones mais aussi les sécheresses.

Outre ces effets, le changement climatique pourra avoir des effets directs et indirects sur la santé. Les modifications de la production agricole et vivrière pourraient avoir des conséquences sur l'état nutritionnel et sur la distribution des maladies à vecteur. L'expansion des zones chaudes pourrait contribuer à l'expansion des moustiques et autres insectes, ce qui élargirait à son tour les zones de développement des maladies à vecteur.

Aujourd'hui, nous savons que l'augmentation des températures ne serait pas identique sur l'ensemble de la surface du globe. Les modèles font état d'un réchauffement beaucoup plus marqué aux latitudes élevées qu'en zone intertropicale. Ainsi, les zones polaires jouent un rôle important dans la dynamique qui détermine l'environnement mondial et sont un bon indicateur des changements climatiques. Une hausse de température mondiale pourrait entraîner la fonte des calottes glaciaires polaires, des plates-formes glaciaires, le recul des glaces de mer et enfin l'élévation du niveau de la mer.


La fonte progressive des glaces au pôle Nord

D'autre part, le dégel du permagel pourrait provoquer une augmentation des émissions de gaz à effet de serre comme le méthane et le dioxyde de carbone. Cela s'explique par le fait que les régions polaires servent de récepteur aux polluants organiques persistants, aux métaux lourds et à la radioactivité. Désormais, même les milieux polaires sont pollués. Ils sont en outre exposés à de forts rayonnements ultraviolets et leurs calottes glaciaires sont en train de fondre sous l'effet du réchauffement de la planète.

Quelles sont les initiatives prises jusqu'à présent pour lutter contre le phénomène du réchauffement ?

1- Les instruments contraignants

Dès le début du XXe siècle, certains traités internationaux concernant l'environnement ont été adoptés. On peut tout d'abord évoquer les accords qui portent sur une question unique et ont donc un caractère essentiellement sectoriel. La seconde génération d'accords comporte une conception globale et donc complète la première. Parmi les différents traités ayant été adoptés au cours des dernières années, le ''Protocole de Kyoto'', adopté le 11 décembre 1997, se distingue par son importance. Il vise principalement à réduire les émissions globales de gaz à effet de serre d'au moins 5% par rapport au niveau de 1990 de 2008 à 2012. Selon le rapport de l'UNFCCC (United Nation Framework Convention on Climate Change), cet objectif est à atteindre à travers des réductions de 8% dans l'Union Européenne, 6% au Canada, 7% au Etats-Unis, 8% en Australie et 6% en Hongrie, au Japon et en Pologne. Face au caractère contraignant de ces objectifs, l'accord contient une certaine flexibilité concernant la manière dont chaque pays atteint ses objectifs. Les pays signataires peuvent par exemple partiellement augmenter leurs émissions en augmentant les puits et les forêts qui absorbent du dioxyde de carbone de l'atmosphère. Ceci peut se réaliser sur leur propre territoire ou dans d'autres pays. Ils peuvent également financer des projets à l'étranger visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

L'atteinte des objectifs du protocole comporte néanmoins certaines difficultés. Il doit être à la fois efficace - en ce sens qu'il doit lutter contre un problème à l'échelle mondiale - mais être également politiquement acceptable. Cependant, plusieurs pays développés tels que les Etats-Unis et l'Australie s'y opposent et refusent de le ratifier. Les Etats-Unis justifient leur divergence par le fait que leur industrie consomme plus d'énergie que celle de la majorité des signataires. Ils préfèrent investir donc dans les nouvelles technologies et refusent tous accords multilatéraux contraignants car aucune obligation ne pèse sur les pays en voie de développement, notamment la Chine et l'Inde.

Il faut toutefois noter que malgré ses imperfections, ce protocole demeure l'instrument unique et incontournable de la lutte globale contre les bouleversements climatiques.

2- Les instruments non contraignants

Les instruments non contraignants jouent un rôle majeur dans l'évolution des attitudes et perceptions de l'ensemble de la population. Ils favorisent la sensibilisation, la discussion ainsi que de nouvelles réflexions sur les relations entre les êtres humains et le milieu naturel, et ce sans impliquer d'engagement à prendre ni d'obligation juridique à respecter. Dans ce domaine, on peut notamment évoquer le protocole de Montréal signé le 16 septembre 1987 qui utilise des combinaisons de procédures formelles et informelles, de mesures "dures" et "douces" dans le but d'éliminer progressivement les émissions mondiales de substances détruisant la couche d'ozone.

3- Les instruments économiques

Les instruments économiques mettent l'accent sur les incitations économiques en tant que moyen de freiner la croissance du volume de la production et de la consommation mondiale. Plusieurs initiatives d'envergure internationale ont été adoptées dans ce domaine. Ce système permet de faire en sorte que les mesures de réduction de la pollution soient appliquées là où la réduction est la plus rentable. Une entreprise qui réduit ses émissions en deçà du niveau requis par la loi peut recevoir des crédits d'émissions qu'elle utilise là où ses émissions sont plus élevées. Les entreprises peuvent échanger ces droits entre les différentes sources d'émissions au sein de l'entreprise pour autant que le total des émissions demeure en deçà d'une limite précise, mais également avec d'autres entreprises. Le même système pourrait en principe être appliqué à l'échelle internationale, par un échange de droits entre pays. C'est dans cette optique que le protocole de Kyoto permet d'élaborer un système d'allocations nationales pour les émissions de gaz à effet de serre qui pourraient être distribuées selon un système d'échanges de droits.

La taxe de carbone, l'une des dispositions les plus polémiques, n'a pu faire l'objet d'un accord international jusqu'à présent. Elle consiste en général à taxer les produits de consommation en fonction de leurs émissions de CO2. En théorie elle s'applique à tous les biens de consommation : énergie, produits agricoles, électroménager.

Il s'agit d'inciter les industriels, les citoyens et les collectivités à consommer moins d'énergie et à recourir à des procédés plus propres comme l'énergie solaire. Bien que l'Allemagne, la Suède, l'Angleterre et le Danemark aient déjà adopté la taxe de carbone, elle est loin de faire l'unanimité.

4- Industrie et nouvelles technologies

Des efforts importants ont été faits pour encourager les industries à adopter des méthodes de production moins polluantes, et des avancées non négligeables ont été réalisées dans un certains nombre de pays, en Chine notamment.

Désormais, l'opinion publique exige de plus en plus que l'on fabrique des produits réutilisables, recyclables ou éliminables dans de meilleures conditions. Plusieurs pays industrialisés sont en train d'adopter des réglementations à cet effet. Les fabricants doivent à présent trouver les moyens de fournir des données sur les effets de leurs produits tout au long de leur cycle de vie. Dans ce sens, la technique de l' ''évaluation du cycle de vie'' (ECV) a été mise au point. Il s'agit d'un processus d'évaluation des effets qu'un produit a sur l'environnement pendant toute sa vie. Il existe même un manuel qui permet d'aider les fabricants à le mettre en œuvre.

5- Participation de la population

La participation de la population à la prise de décision constitue un élément important dans la protection et gestion des ressources naturelles et de l'environnement, en ce sens qu'une plus grande responsabilisation est au fondement même de la notion de développement durable. L'influence des ONG est largement significative dans ce domaine. Les membres de ces groupes constituent une des meilleures sources de connaissance sur les causes de nombreux problèmes écologiques et les moyens d'y remédier. Le public pourrait ainsi exploiter et mobiliser ces connaissances, qualifications et ressources et ainsi accroître l'efficacité des initiatives des pouvoirs publics. L'accès du public à l'information sur l'environnement s'est amélioré car les gouvernements sont devenus plus ouverts et représentatifs. Les ONG sont désormais des partenaires centraux aux niveaux local, national et régional. Elles jouent une multitude de rôles touchant notamment l'éducation sur l'environnement et la sensibilisation du public. En outre, les ONG ont considérablement aidé à la mise en œuvre des programmes et des plans d'action sur l'environnement. Elles jouent également un rôle capital en matière de plaidoyer au travers des campagnes qu'elles organisent. Dans plusieurs pays, des institutions ont sondé le public dans le cadre d'enquêtes portant sur des questions concrètes touchant à la dégradation de l'environnement et sur les mesures possibles pour y remédier. Dans certaines régions, la population et les pouvoirs publics sont très sensibles à ces questions. On peut citer à cet égard la convention de la CCE (ONU) sur l'accès à l'information sur l'environnement et la participation du public à la prise de décision environnementale.

6- L'éducation dans le domaine de l'environnement

L'intégration des concepts environnementaux dans les programmes éducatifs, de l'école primaire à l'université, joue un rôle important dans la diffusion des informations sur l'environnement et la sensibilisation du public. Par ailleurs, cette stratégie appliquée au niveau national pourrait être complétée par une collaboration avec les médias, les milieux du spectacle et la publicité pour stimuler le débat public sur l'environnement. Les premiers programmes mis en place dans plusieurs pays comprennent notamment des campagnes d'éducation sur les économies de ressources naturelles et la réduction des déchets, ainsi que les campagnes de publicité visant à promouvoir le recyclage et la consommation de produits non polluants. Les ONG ont joué un rôle essentiel dans la production de documents imprimés et audiovisuels pour l'enseignement non formel des problèmes de l'environnement dans les écoles et autres établissements éducatifs.

En résumé, les problèmes environnementaux mondiaux exigent un renforcement des structures mondiales de coordination visant à protéger le patrimoine commun de l'humanité et à assurer la pérennité de la planète. Les solutions des problèmes impliquent l'engagement de toutes les parties prenantes -individus, ONG, industries, collectivités locales, gouvernements nationaux et organisations internationales.

Vers le développement durable

Le concept de développement durable fait référence à un autre type de développement économique que celui qui domine aujourd'hui dont les racines remontent aux années 1960. Il propose de concilier développement et souci de l'environnement, croissance économique et préservation des écosystèmes, en introduisant une nouvelle conception de l'industrie souvent opposée à l'écologie et connue comme synonyme de dégradation (de la nature, des écosystèmes) dans l'esprit de nombreux écologistes. Cette vision est étroitement liée au fonctionnement des sociétés industrielles et productivistes, où l'on épuise les ressources d'un côté pour accumuler les déchets de l'autre. Le rejet des déchets industriels dans la mer dégrade les zones côtières et détruit des écosystèmes tels que les zones humides, les mangroves et les récifs coralliens. La production de déchets toxiques et chimiques industriels a également une incidence sur la santé ainsi que l'état sanitaire des enfants, qui sont les plus vulnérables. Ce système consumériste implique donc une dégradation sans retour. Aux antipodes de ce modèle existent des systèmes vivants et les écosystèmes ayant un mécanisme quasi cyclique. Le développement durable introduit alors le terme de '' l'écologie industrielle''. L'idée de base de l'écologie industrielle serait que les sociétés industrielles fonctionnent autant que possible de manière cyclique, à l'image de la nature. Cela pourrait par exemple se réaliser en utilisant les déchets d'une industrie comme ressources pour une autre industrie. Il n'est pas question de freiner la croissance mais d'arrêter le flux de production de matières, qui se traduit par une progression exponentielle du volume des déchets.

La lutte contre la pollution en Iran

Durant ces dernières années, la lutte contre la pollution atmosphérique a été la préoccupation constante de certains pays. En Iran, l'ancienne ministre chargée de l'environnement, Massoumeh Ebtekar, s'est engagée activement dans la ratification et la mise en place progressive de mesures cohérentes afin de réglementer et de mettre en place un système de prévention concernant l'ensemble des aspects de la pollution. Dans ce sens, on peut notamment citer :
La suppression du plomb dans l'essence, ramenant à un niveau proche de zéro les émissions de plomb par les véhicules depuis 2002.
L'élimination progressive des chlorofluorocarbures et hydro chlorofluorocarbures (CFC et HCFC) dans les secteurs de la climatisation et de la réfrigération, et l'investissement dans la fabrication d'équipements adéquats depuis 1991. Ceci a induit une réduction du fréon de près de 95% dans les réfrigérateurs et 71% dans les éponges chimiques.
L'introduction du gaz naturel comprimé (GNC) comme combustible automobile. D' après les derniers chiffres publiés par le SEI (State of Environnement of Iran), 15 000 véhicules sont passés au GNC à Téhéran et 37 000 dans l'ensemble du pays. Selon les statistiques concernant la qualité de l'air dans les provinces de l'Iran, la qualité de l'air se serait sensiblement améliorée. Désormais, près de 71 centres d'approvisionnement en GNC sont mis à la disposition des conducteurs dans 19 provinces d'Iran. Outre son caractère moins nocif pour l'environnement, un des avantages de ce carburant est également son prix qui est de deux à trois fois moindre que celui de l'essence. D'autre part, il ne dégage presque pas de particules.
Remplacement des vieilles et polluantes Peykans (voitures nationales d'Iran depuis 1967) dû à leur non.

Références

1. Rapport du PNUE sur l'environnement, L'avenir de l'environnement mondial, PNUE, 2000.

2. N.Hulot, R. Barbault et D. Bourg, Pour que la terre reste humaine, 1999.

3. (دومین گزارش وضعیت محیط زیست ایران، 1384) State of the environment , Iran, 2005.

La grammaire de l'amour

Rouhollah Hosseini — 2007-11-30T21:35:00Z

"Les plus désespérés sont les chants les plus beaux"

Alfred de Musset

Le train part

Tu pars avec

Tout l'arrêt part avec

Comme je suis naïf

De t'attendre encore

Depuis des années

Debout

A côté de ce train parti

De m'appuyer encore

Aux grilles de cet arrêt parti !

Comme de coutume, toi, tu pars, et moi, je reste, comme de coutume, les yeux fixés sur un chemin, qui, je le sais, ne verra plus ton retour. Je reste seul avec la pluie, le vent et des nuits qui s'allongent entre deux éternités ; entre deux étreintes, deux lectures de La grammaire de l'amour. C'est le soir. Il pleut sur la ville, trempée, silencieuse et lasse. " La pluie, derrière les vitres, ressemble à mon enfance. J'ai envie de pleurer… " Tes " Chants pluvieux " éclairent comme un météore la nuit de mon triste esprit : " La pluie printanière fut la feuille de ton message… la moindre goutte raconta à son propos un récit merveilleux s'exhalant de ta bouche… " Et il pleut dans mon cœur (…), déchiré par les ravages du vent automnal et du silence, qui régnait déjà (t'en souviens-tu ?) dans la bibliothèque, et qu'avait brisé " le tumulte de nos regards ". C'était notre miracle, tu disais fièrement : " Nous avons porté l'amour à l'école ". Là, tu pris la route, Dans la ruelle du soleil, vers les horizons lointains. C'était la Révolution et l'enthousiasme de l'idéalisme. Puis éclata la guerre, pour laquelle tu as écrit un poème, jaillissant " du canon du fusil, avec des mots de cartouches ". Le sang faisait rage au creux des veines ; on se dévouait ; "On se tenait debout, conquérant et fier, sans abri et sans foyer ". Enfiévré, tu désirais " tomber en martyre". Cependant, tu demeuras vivant pour pleurer la douleur d'un peuple qui avait mal " à la teinte de ses manches, à ses noms ", et même " à la couverture usée des actes de naissance ". La guerre était finie, te délaissant, las, déçu et sceptique envers tout : et l'univers qui " vient des enfers et l'homme qui sort du néant et l'effort se dégageant du désespoir ". Tu regrettais alors tes enfances, où " la vie n'était pas encore une main pleine d'absurde " : " …la queue d'un cerf-volant laissée au vent ; j'étais seul avec mon enfance, insouciante ".


Gheysar AMINPOUR

L'époque de solides idéaux passée, l'on se trouva à l'orée " du doute et des peut-être ". Prenant conscience de l'absurdité de la guerre, tu chantas alors la paix. Mais le silence s'imposait bel et bien, la douleur déchirait ton cœur : " Notre chant d'amour se brisa dans la gorge ; le silence avait raison…". Le nihilisme te guettait alors : " Je n'aime plus rien ni personne. C'est à croire que ce monde n'aime point nous voir, toi et moi, un instant heureux et sans chagrin. Je voudrais alors corps et âme jouer au mort, pour que ce monde me laisse tranquille ". Au vrai, c'était jouer à l'indifférence, ce qui ne te convenait guère : " Est-il possible d'arrêter la vague ? Est-il possible d'arrêter le vent ? " que tu criais. Toi qui nous as même enseigné " la grammaire de l'amour ". Car " la vie sans amour, disais-tu, quand bien même elle soit possible, ne sera que sueur quotidienne ". Ainsi tu consolidais, et nous t'en remercions, le dernier rempart qui nous restait, " à cette époque où tout le monde est étranger à soi-même ". Amoindri par la maladie, par la fatigue et par le chagrin, tu n'arrêtais pas de murmurer à nos oreilles qu'il fallait "respecter l'amour ". Et comme tu l'avais souhaité, finalement, ton cœur devint avec honneur, " une dalle d'amour " posée sur ta tombe. " Libre, tu es, de l'autre côté, derrière les barreaux ; en prison je suis, moi, de ce côté, derrière les barreaux".

Il fait nuit. Le chant de la pluie contre les vitres se fait plus doux. Je tiens La grammaire de l'amour à la main, debout près de la fenêtre. " On m'avait invité à un anniversaire, mais je ne sais pas pourquoi je suis aux funérailles ! " Sans toi… Hélas ! " Parfois, il se fait tard si tôt !..."

Sans toi, tout le monde est là condamné à la prison à vie

Les années, de l'hégire ou solaires, manquent toutes de soleil

Simine Dâneshvar La première dame de la littérature persane moderne

Ghâssem Taghvâyipour — 2007-11-30T21:30:00Z

Née à Chiraz en 1921 d'un père médecin et d'une mère peintre, Simine Dâneshvar a passé une enfance gaie et heureuse, glanant ses lectures dans la riche bibliothèque de son père ou au travers des récits et des chansons folkloriques de sa grand-mère.

Son apprentissage précoce de la langue anglaise, des études primaires et secondaires dans les écoles des missionnaires anglais ainsi que ses nombreuses lectures personnelles lui permirent d'acquérir une connaissance approfondie de la littérature anglo-saxonne.

Au lycée, la qualité de ses rédactions est déjà remarquée et plus tard, elle est envoyée en compagnie de ses frères et sœurs aînés à Téhéran pour y faire des études supérieures. Inscrite à l'Université de Téhéran en lettres persanes, S. Dâneshvar poursuit ses études jusqu'au doctorat et soutient en 1949 sa thèse intitulée La poétique de la beauté dans la littérature persane jusqu'au septième siècle sous la direction de deux des grands chercheurs universitaires iraniens de l'époque, le Dr. Fâtemeh Sayyâh et le Dr. Forouzânfar.

Elle débute en même temps une carrière de journaliste qu'elle poursuit avec plus de persévérance après la mort de son père en animant des émissions à la radio et en écrivant des articles pour la presse littéraire. Sa rencontre avec Jalâl-e Al-e Ahmad et son entrée dans la vie simple et modeste de l'un des plus grands écrivains de notre époque marqua profondément toute la vie de Dâneshvar. Cette union qui dura vingt-deux années ne donna pas d'enfants, pourtant, elle offrit à la littérature persane un écrivain unique en son genre.

Ce fut Jalâl qui veilla au sens, à la direction et à la structure des écrits de sa femme, faisant un magnifique travail de lecteur et de correcteur. On pourrait même dire que sans l'aide précieuse d'Al-e Ahmad, Simine Dâneshvar n'aurait pas pu écrire l'un des romans clés de la littérature persane, à savoir Souvashoun.

Cette remarque, bien que simpliste, est pourtant vraie dans la mesure où la différence qui existe entre son premier recueil de nouvelles Atash-e khâmoush (Le feu silencieux) qu'elle écrivit dans sa jeunesse, en 1948, et la virtuosité et le mûrissement de son style dans Souvashoun, est tout à fait visible. Pourtant, dans sa carrière d'écrivain, S. Dâneshvar essaie de ne pas marcher derrière son mari et refuse de l'imiter : " En général, je ne lui permettais pas de changer mes écrits. ہ l'époque, on l'imitait tellement que je ne voulais absolument pas être son imitateur."

Aujourd'hui, on peut affirmer avec le recul que ce vœu de Dâneshvar a été réalisé. En prenant ses distances avec le style de son mari, elle a pu sortir de l'ombre de ce dernier et inventer une écriture romanesque originale et personnelle. Auteur et critique social, Dâneshvar a édité sa deuxième collection de nouvelles, Shahri tchon Behesht (Une ville comme un paradis), en 1961. Dans ce recueil, la prose de Dâneshvar a considérablement mûri, se rapprochant de la langue du peuple et elle y développe une structure de phrase courte, claire et concise.

La publication de Souvashoun en 1968 fut un coup de foudre et lui offrit toute la célébrité qu'un écrivain souhaite. Cette œuvre, qui possède en effet une structure très solide, explore les nouvelles techniques narratives et comporte des monologues intérieurs intéressants, un choix délibéré de noms propres à connotation mythique et religieuse (Youssef, symbole de l'innocence, Khosrô, celui de sauveur de l'Iran) et un sujet tangible (la résistance devant les envahisseurs étrangers). Tous ces éléments vus et analysés par Zari, le personnage principal du récit, font de cet ouvrage un exemple parfait de la littérature romanesque contemporaine de l'Iran.

L'histoire de Souvashoun se passe à Chiraz, dans les années quarante, lors de la Seconde Guerre mondiale. Malgré l'impartialité officielle du pays, les forces Alliées ont occupé l'Iran : au sud les Anglais et au nord les Russes. Ayant acheté toute la nourriture du marché, ces deux armées ont causé une pénurie très dure dans l'ensemble du pays. Dans ces conditions, un seigneur de la région de Fars décide avec quelques amis de ne pas vendre sa récolte aux étrangers et de la réserver à la population locale. Cette décision courageuse ne manque pas de recevoir une réponse des occupants. Youssef, le seigneur, est tué dans de mystérieuses circonstances et ses obsèques deviennent alors l'occasion pour ses amis et les habitants de louer son innocence et son courage devant les puissants. Cela dit, ils sont contrés par les conservateurs qui veulent un enterrement silencieux et sans cérémonie. Sous leur menace, Youssef est enterré de nuit.

Dans cet ouvrage, l'intrigue se noue autour du personnage de Zari, la femme de Youssef, qui symbolise l'iranienne typique, inquiète de l'avenir du conflit mondial et des idées anticolonialistes que son mari défend. Tout au long du récit, cette femme, sentant approcher la fin tragique de son couple, cherche à protéger son foyer. Mais après la mort de Youssef, elle élève leur enfant, Khosrô, pour qu'il poursuive le chemin de son père. La référence à la mythologie persane et au rôle libérateur de Key Khosrô est ici tout à fait visible.

Outre son travail à l'université, S. Dâneshvar est l'auteur de nombreuses nouvelles dont les plus récentes, publiées d'abord dans des magazines littéraires, ont été rassemblées dans un recueil, Bé ki salâm konam ? (Qui dois-je saluer ?) en 2001. Le choix des sujets et des personnages de ce recueil témoignent de la profonde connaissance de Dâneshvar de la société actuelle au travers de sa capture de la mentalité, des idéaux, des aspirations, des modes de vie, de la parole et des expressions populaires des diverses couches sociales de l'Iran.

De façon générale, les écrits de Dâneshvar reflètent davantage la réalité que l'imagination. Ils contiennent des thèmes tels que le vol, l'adultère, le mariage, l'accouchement, la situation des femmes, la mort, la trahison, le mercantilisme, l'analphabétisme, l'ignorance, la pauvreté et la solitude. Les questions qu'elle traite sont les problèmes sociaux des années 60 et des années 70, qui demeurent d'actualité pour la grande majorité.

En 1981, S. Dâneshvar publia une monographie très remarquée sur son époux, Ghoroub-e Jalâl (La Fin de Jalâl). Cet écrivain réside actuellement à Téhéran et a récemment publié un nouveau roman, Jazireh-ye Sargardâni (L'île de l'errance)

Trésor noir

Saïdeh Bogheiri — 2007-11-30T21:25:00Z

Le 24 novembre 1927, dans un coin de terre obscur qui allait bientôt faire don d'un trésor éclatant, s'ouvraient les yeux vigilants d'un enfant, Ahmadou Kourouma, l'un des plus importants auteurs - sinon le plus important- du continent noir, né à Togobala ou Boundiali en Côte d'Ivoire et d'origine malinké, une ethnie d'Afrique de l'ouest. Elevé par son oncle, il fit ses études primaires et secondaires à Bamako au Mali, pendant la colonisation de 1950-1954, pour ensuite partir en France où il étudia les mathématiques à Paris et à Lyon.

En tant que "Kourouma" - qui signifie "guerrier" en malinké-, il ne cessa jamais de se dresser contre la colonisation, la calamité au sein de laquelle il avait connu la vie, et dont il portait la marque sur son visage après les années de prison et d'exil en Algérie, au Cameroun ou au Togo.

De par son œuvre prolifique, cet auteur a su ouvrir non seulement son cœur, mais également faire connaître un continent présenté comme "sauvage, primitif, sans passé ni culture" par les colonisateurs.


Ahmadou Kourouma

Grâce à son style percutant et plein d'humour, il raconte le bonheur d'avant la "civilisation", qui les a transformé en "monsieur comme il faut", à coups de travaux forcés, de discipline de fer, de pillages de leurs champs de blé, de maïs, de coton, de la vente de leur femmes et de leurs filles et de la sélection de leurs plus braves fils censés devenir des "guerriers français" et avoir l'insigne honneur d'être "citoyens français". Parmi ses romans, petite collection de chefs-d'œuvre, Monnè, outrages et défis est celui qui dessine le mieux un tableau à la fois vivace et acerbe de la vie africaine pendant les années de colonisation.

Son langage vif, métonymique, injurieux et assaisonné de proverbes populaires témoigne d'une chaleureuse tradition orale transmise de bouche à oreille, vieille de plusieurs millénaires. D'ailleurs, c'est dans sa "sauvagerie" que ce langage est le plus habile à décrire l'invasion du continent noir par les "sauterelles" de la "civilisation", à raconter l'histoire de l'errance des siens, qui vécurent un jour, qui furent les coquilles de la tendresse, de la chaleur et de la vie et dont il ne resta que l'indignation, le sang et le sacrifice. C'est pour annoncer cette unique réalité - déguisée en vérité - que les griots chantent et dansent dans les réunions en frappant, "tam tam". Ils ne savent que chanter le désastre. Ils ne dansent que pour leur mort et les soirées africaines ne sont que des funérailles. "Il y a quelques jours…" C'est ainsi que la tradition noire porte le sceau de l'errance.

Cependant, l'avenir et le changement sont proches : il sera bientôt là le jour où "les sauterelles de l'indépendance" s'abattront, sans espoir de pillages, sur les champs vides des hommes aux identités perdues.

Ce n'est qu'un langage audacieux, solide et confiant comme celui de Kourouma qui parvient à décrire la banalité du destin de telle "civilisation", tout en brisant la fermeté d'une langue "étrangère", ranimant ainsi le langage d'une culture au seuil de la mort, incisant sans cesse l'expression de la "civilisation moderne", la dévoilant enfin.

Devenir éternel, n'est-ce pas le moindre prix digne d'un tel langage ? Le plus populaire, humoristique et métaphorique des langages ne témoigne t-il pas d'un esprit subtil et d'un fin regard ? En d'autres termes, cette écriture n'est-elle pas la manifestation nostalgique d'un cœur serré, de l'indignation d'un esprit réfléchi, comme le prouve son emploi fréquent de la métonymie ?

C'est en fait au-delà de la métaphore, de l'humour et de la vulgarité que Kourouma cherche à dévoiler sa nostalgie, mais aussi qu'il crie, au nom de la civilisation, sa haine des instituteurs colonialistes.

Un autre aspect de l'ambiguïté de son écriture, qui est l'une de ses caractéristiques principales, se révèle quand le lecteur ressent une critique non-formulée au travers des éloges exagérés que Kourouma adresse aux gouverneurs indigènes. Tout au long de son magnifique roman Monnè, outrages et défis, il critique les imposteurs "indigènes" qui se mettent au service de la colonisation : le "griot", porte-parole des "compatriotes" qui se voue aux colonisateurs ne pense qu'à son propre intérêt ; l'interprète, qui confirme tout ce que le despote écrit dans la destinée du peuple, etc.

Mais Kourouma critique avant tout ceux qui laissent le soin de réfléchir à autrui. Le "centenaire", le père du pays qui n'arrive pas à considérer les choses au delà de ce qu'il voit, le roi qui ne trouve rien de plus étrange que penser, etc. sont les exemples de cette mentalité.

Avec ses expressions, ses phrases parfaites et son rythme qui sent l'Afrique, Kourouma frappe les siens pour les réveiller d'un sommeil qui n'en finit pas depuis des siècles, et tente de les persuader que n'existe pas de malédiction toute faite, qu'ils ne sont pas les damnés éternels, même plus bas que les traîtres blancs, pour qu'ils sachent qu'ils sont des "Hommes comme il faut", au cœur blanc, pour qu'ils se souviennent toujours qu'ils sont les gardiens du trésor noir.

Ahmadou Kourouma s'est éteint le 11 décembre 2003, alors qu'il travaillait à l'écriture de son dernier roman, Quand on refuse, on dit non, qui fut publié après sa mort.

Ses romans :

- Les Soleils des indépendances, 1968,

- Monnè, outrages et défis, 1990,

- En attendant le vote des bêtes sauvages, 1994,

- Allah n'est pas obligé, 2000,

- Quand on refuse on dit non, 2004

Livres pour enfants :

- Yacouba, chasseur africain, 1998

- Le chasseur, héros africain, 1999

- Le Griot, homme de parole, 1999

- Le forgeron, homme de savoir, 2000

- Prince, suzerain actif, 2000

- Paroles de Griots, 2003, en collaboration avec Ousmane Sow et Mathilde Voinchet

Théâtre :

- Tougnantigui ou le Diseur de vérité, 1972, 1996, 1998

Les prix littéraires, agitateurs du Quartier de Saint-Germain des Prés

Elodie Bernard — 2007-11-30T21:20:00Z

Au cours du mois de novembre, le Quartier de Saint-Germain des Prés à Paris s'agite lors des remises des prix littéraires français. Prix Goncourt et prix Renaudot, prix Médicis et Prix Femina, prix Interallié. Les distinctions ne manquent pas à l'automne. Cette année, les prix Goncourt et Renaudot ont été décernés en premier, le lundi 5 novembre. Les lauréats du Femina et du Médicis n'ont été connus qu'une semaine plus tard, le 12. Et le lendemain, le 13, a été remis l'Interallié.


Edmond de Goncourt


Michèle Lesbre

Le Goncourt est la récompense la plus prestigieuse et par conséquent la plus attendue. Ce prix a été créé par Edmond de Goncourt en 1896 afin de récompenser des écrivains de langue française dont la nationalité n'est pas forcément française. Edmond de Goncourt fut lui-même un écrivain français (1822-1896) dont les œuvres appartiennent au courant du naturalisme. La Société littéraire des Goncourt fut officiellement fondée en 1902 et le premier prix décerné le 21 décembre 1903. Le prix Goncourt, créé pour récompenser chaque année " Le meilleur ouvrage d'imagination en prose paru dans l'année ", est attribué presque exclusivement à un roman. Les dix membres de l'Académie Goncourt se réunissent chaque premier mardi du mois dans leur salon, au premier étage du restaurant Drouant, place Gaillon, dans le deuxième arrondissement de Paris.


Philippe Claudel


Olivier Adam

C'est au cours de la foire du livre de Brive-la-Gaillarde, petite ville du département français de la Corrèze, qu'a été annoncée, vendredi 26 octobre, la troisième sélection du Goncourt, dernière grande ligne droite avant l'annonce finale du résultat qui cette fois émanera du restaurant Drouant. Ainsi pouvant être cités parmi cette dernière sélection de 2007 : Olivier Adam pour son livre A l'Abri de Rien (éd. de L'Olivier), Philippe Claudel pour Le Rapport de Brodeck (Stock), Michèle Lesbre avec Le Canapé Rouge (éd. Sabine Wespieser), Clara Dupont-Monod avec La Passion selon Juette (Grasset), et enfin le grand gagnant de cette année, Gilles Leroy avec son livre Alabama Song publié chez Mercure de France. Alabama Song est le récit à la première personne du destin tragique de Zelda Fitzgerald, l'épouse de l'écrivain américain Francis Scott Fitzgerald. Cet ancien journaliste de 48 ans n'en est pas à son premier roman. Depuis son premier roman Habibi publié en 1987, il en a écrit une dizaine d'autres, romans et divers écrits.


Gilles Leroy


Christophe Donner

Le prix Renaudot est attribué cette année à Daniel Pennac pour Chagrin d'Ecole chez Gallimard ; un auteur qui ne figurait pourtant pas parmi les oeuvres sélectionnées. Etaient alors en lice Un roi sans lendemain (Grasset) de Christophe Donner, Le privilège des rêveurs (Albin Michel) de Stéphanie Janicot, Sept pierres pour la femme adultère (Mercure de France) de Vénus Khoury-Ghata et Birmane (Plon) de Christophe Ono-dit-Biot.

Le prix Femina 2007 est revenu, dès le premier tour, à Eric Fottorino pour Baisers de cinéma, aux éditions Gallimard. Entré en 1986 au quotidien Le Monde, Eric Fottorino, 47 ans, en est actuellement le directeur de la rédaction.


Daniel Pennac


Christophe Ono-dit-Biot

Son premier roman, Caresse de rouge, paraît en 2004, et Korsakov, un roman sur la quête du père, obtient le Prix des libraires en 2005. Baisers de cinéma raconte comment un homme cherche désespérément sa mère dans les cinémas du Quartier latin. Gilles, personnage principal du roman, a appris par son père qu'il était le fils d'une actrice célèbre. " Peu avant sa mort, il me confia que je devais mon existence à un baiser de cinéma", raconte-t-il.

Le prix Médicis 2007 du roman a été attribué à Jean Hatzfeld pour La stratégie des antilopes (Seuil). Jean Hatzfeld, 58 ans, a couvert de nombreux conflits pour le quotidien Libération, dont celui du Rwanda.


Vénus Khoury-Ghata


Jean Hatzfeld

Dans son livre, il raconte la cohabitation depuis 2003 entre les victimes du génocide rwandais et leurs ex-bourreaux. Hatzfeld s'est rendu " dix, vingt fois " à Nyamata, au sud de Kigali, où environ 50 000 Tutsis ont été massacrés par les milices hutues. Ce livre se place dans la continuité de deux précédents, Dans le nu de la Vie (Prix France Culture, 2000) et Une Saison de Machettes (Prix Femina Essai, 2003). Il y décrit le génocide d'une part selon le point de vue des rescapés Tutsis de la région du Bugesera, et d'autre part selon les bourreaux Hutus. Jean Hatzfeld publie ces deux livres après avoir recueilli le témoignage de ces victimes et, quelques années plus tard, et ce après maintes hésitations, après avoir rencontré un groupe de Hutus ayant participé au génocide, alors qu'ils purgeaient leur peine en prison.


Houellebecq


Eric Fottorino

Ces prix littéraires, et davantage le Goncourt, font chaque année l'objet d'une course entre les différentes maisons d'édition parisiennes. " Le Goncourt change la vie d'un écrivain en lui apportant succès, notoriété et fortune le plus souvent ", constate Manuel Carcassonne, directeur littéraire chez Grasset. " Aucun autre prix n'a un tel prestige en France. " Un Goncourt moyen se vend rarement à moins de 200 000 exemplaires, certains pouvant atteindre des records, comme Les Bienveillantes, de Jonathan Littell, en 2006 chez Gallimard (480 000 exemplaires, selon l'institut IPSOS, et 680 000 exemplaires, selon Gallimard). Cette récompense procure "un peu de temps pour la maison", affirme l'éditeur Jean-Marc Roberts, chez Stock.


Stéphanie Janicot

Dans ces conditions, la tentation de faire basculer la partie dans un sens ou dans l'autre est évidemment très forte : de la part des écrivains tout d'abord, qui peuvent circuler entre les maisons ; du côté des éditeurs, où des arrangements avec les jurés peuvent avoir lieu. Les premières maisons en lice sont Gallimard et Grasset. Entrent également dans la danse, des maisons plus inattendues comme les Editions de Minuit ou encore Actes Sud, mais elles sont le plus souvent décriées comme des alibis à la véritable compétition entre les deux plus grandes. Le prix Interallié a même été surnommé par quelques agitateurs intellectuels le prix Intergrasset, en référence à l'important nombre de récompensés provenant de cette maison. Chaque année s'élève donc au moins un auteur pour appeler au scandale, à la manœuvre souterraine douteuse. Cet automne, ce fut au tour du lauréat malheureux Christophe Donner avec son livre Un Roi sans Lendemain de déchaîner la chronique à ce sujet.

Si la stratégie promotionnelle des éditeurs demeure certes bien peaufinée des mois à l'avance suivant les règles d'un marketing offensif (critiques choisies, plan commercial soigné), les manœuvres les plus flagrantes ne sont pas toujours les plus payantes, comme le montre l'affaire Houellebecq en 2005 autour de son livre Possibilité d'une île. Ce système, longtemps décrié, a sur le fond beaucoup évolué, explique Olivier Nora, le PDG de Grasset. Il a lui-même théorisé l'évolution du système de la manière suivante : dans un premier temps, les prix étaient donnés à des auteurs connus publiés par un éditeur connu ; ils ont été ensuite attribués à des auteurs inconnus chez un éditeur connu ; enfin à des auteurs connus chez un éditeur peu connu. Reste le dernier cas de figure : des auteurs inconnus, publiés par un éditeur peu connu. Une voie qui n'a jamais été explorée à ce jour par les Goncourt.

Toutefois, dans le choix final, d'autres paramètres entrent en ligne de compte, comme par exemple le niveau des ventes des ouvrages en lice ou bien l'assiduité des écrivains au Goncourt des lycéens. Par ailleurs, depuis 2006, les jurés ont adopté un système de tirage au sort à chaque tour de scrutin qui détermine dans quel ordre voter, ce qui rend plus délicates les manœuvres arithmétiques.