N° 166, septembre 2019

La contribution de Jean Chardin à l’image de l’enfermement continental de la Perse


Thomas Flichy de la Neuville


Frontiscipe de Voyage du Chevalier Chardin en Perse et et autres lieux de l’Orient, 1739.

Les notes éparses [1] rédigées par le voyageur et écrivain français Jean Chardin [2] (1643-1713), dans ses Voyages en Perse et autres lieux de l’Orient sur la faible importance du facteur maritime dans la puissance safavide de la deuxième moitié du XVIIe siècle, laissent parfois transparaître une pointe de condescendance de la part d’un marchand issu d’une nation maritime récemment parvenue [3], à force de constance et souvent de violence [4], à un niveau honorable. Le rude effort opéré par Richelieu puis Colbert afin de hisser le royaume de France au rang de puissance navale donne en effet la possibilité au marchand de diamants en voyage de regretter l’enfermement continental apparent de la Perse. Le royaume de Shah Süleyman Ier (1666-1694) est étudié au prisme de celui de Louis XIV : ces deux nations ne s’ouvrent-elles pas sur une mer intérieure – la Méditerranée ou la Caspienne – et un océan qu’il soit Atlantique ou Indien ? Au regard de cette configuration similaire, source de faiblesse pour les deux puissances qui sont incapables de combiner les efforts conjoints de leurs deux flottes, Jean Chardin note que la Perse n’a guère réussi à repousser les Cosaques de la Caspienne, alors que la France est parvenue à faire reculer l’ombre de l’Espagne en Méditerranée. Il note également que Shah Süleyman Ier reste à la merci des flottes anglaise et hollandaise alors même que la jeune marine française vient de desserrer l’étreinte de ces rudes concurrentes commerciales en les éloignant de ses côtes
 [5]. La faiblesse navale persane, telle qu’elle transparait à travers le texte de Chardin [6] ne peut donc être comprise qu’au miroir d’un apparent présage, celui d’une royauté française sur les mers – Omen imperii maritimi. Toutefois, à la différence de la France, la Perse semble enfermée dans son passé continental, composé de commerce par caravanes avec l’Asie lointaine [7]. C’est oublier un peu vite que la Perse s’est rapprochée de ses deux rivages cinquante ans avant l’arrivée du voyageur français [8]. Son impuissance sur les flots, attribuée essentiellement à des causes géographiques, l’empêche en tout cas de diviser les géants des mers les uns contre les autres.

Vue de la ville de Izadkhâst, XVIIe siècle, période safavide.
Illustrations : images tirées de Voyages en Perse et autres lieux de l’Orient

La Perse, un royaume qui tourne le dos à la mer

Même si la Perse est gratifiée du titre de plus grand empire du monde, elle ne semble pas s’être approprié les mers qui se contentent de la borner. Il s’en compte quatre : « la mer Noire, la mer Rouge, la mer Caspienne, et le sein Persique » [9]. Chardin, qui étend les limites de la Perse à ses frontières antiques [10], prétend même les avoir parcourues d’un bout à l’autre [11]. Il est vrai que l’île persane safavide s’épuise alors dans une longue série de guerres contre l’Empire ottoman au moment même où le champ de bataille géopolitique majeur est devenu la maîtrise du commerce maritime international. Alors que ses armées combattent dans le Caucase et en Mésopotamie, les marines de guerre britannique et hollandaise s’empressent de couper ses liens maritimes traditionnels avec l’Afrique orientale, la péninsule arabique et l’Asie du sud puis font du golfe Persique un lac occidental. Dans ces circonstances, rien d’étonnant à ce que ses mers demeurent vierges de navires persans. Le commerce s’effectue alors essentiellement par voie de terre
 [12]. En effet, « avant la navigation des Européens au sein Persique » [13], les animaux de bât transportaient la marchandise d’un caravansérail [14] à l’autre [15]. Le regard porté par Jean Chardin sur l’impuissance maritime persane est d’autant nostalgique que celle-ci ne lui paraît pas inéluctable. La France ne vient-elle pas de connaître une véritable montée en puissance navale grâce aux efforts conjugués de Richelieu puis de Colbert ? Dans les années 1680, avec en moyenne plus de 120 vaisseaux de ligne, la flotte française est devenue la première d’Europe. Rien de tel en Perse où les globes maritimes demeurent inconnus. Ceci « vient de la longue erreur dans laquelle ils ont croupi, que le monde n’était habité qu’en partie, et que le reste était enfoncé dans l’eau comme une orange qui nage sur un bassin plein d’eau » [16]. De son côté, à l’inverse, la cartographie maritime européenne du golfe Persique, essentiellement liée aux intérêts économiques des puissances, se développe et s’affine au XVIIe siècle malgré le caractère confidentiel des cartes marines [17]. Dans le golfe Persique
 [18], les coques européennes pourrissent en été dans des eaux calmes [19], rongées par la vermine. Ces vaisseaux de haut bord, parfois susceptibles de se disjoindre en raison de leur vétusté [20], sont approvisionnés depuis la côte par de frêles embarcations :

Les bateaux dont ils se servent pour cela, qu’ils nomment chambouc, sont hauts, longs, et étroits, ce que les Persans disent qu’ils font ainsi pour empêcher l’eau d’y entrer quand la mer est plus agitée. Ils sont faits de cet arbre qui porte la noix de cocos, et duquel l’on dit que l’on peut et faire et charger un navire tout ensemble, le corps du vaisseau se faisant du corps de l’arbre, les voiles et les cordages avec ses feuilles et avec son écorce, et le fruit de l’arbre fournissant la charge du vaisseau. Il est vrai que tous les cordages du golfe Persique sont faits de cette écorce, mais je n’y ai pas vu d’autres voiles que de toile de coton. Ce qui est assez remarquable, c’est que les planches des barques sont cousues avec ces sortes de cordes et enduites de chaux au défaut de poix, sans un morceau de fer [21] en aucun endroit, ce qui fait aussi que ces bâtiments ne résistent guère à la mer. [22]

Bandar Abbâs

Nulle surprise que Chardin accorde tant d’importance à ces détails nautiques. En effet, cette description s’inscrit dans un contexte où la montée en puissance maritime française a été précédée par des enquêtes minutieuses sur les forces navales à disposition [23]. En Perse, la marine de guerre est pratiquement inexistante à la fin du XVIIe siècle. Il existe néanmoins une différence pour Chardin entre la flotte démontable de la Caspienne [24], récemment armée par la couronne afin de lutter contre les attaques des Cosaques et l’absence totale de vaisseaux armés persans dans le golfe Persique – alors même que la majeure partie des transactions commerciales s’effectuent dans cet espace stratégique.

La Perse n’a nulles forces maritimes, quoiqu’elle soit comme flanquée de deux grandes mers, et que du côté de la mer Persique, qui est une des riches et des fécondes mers de l’univers, la côte soit de plus de trois cents lieues. Le roi n’a pas un bateau à lui sur ces mers-là, ni un seul officier de marine que je sache ; et cependant j’ai été d’un bout à l’autre sur l’une et sur l’autre mer. On a commencé, il y a quinze à vingt ans, d’équiper des barques sur la mer Caspienne pour s’opposer aux Cosaques ; mais cela ne mérite nullement de porter le nom de flotte ni d’escadre, car dès que le danger est passé on démonte la flotte et les barques, et l’on congédie les gens de mer qui ne sont que des pécheurs loués par mois. Les Persans n’ont point le génie de la navigation ; leurs voyages de mer se font tous sur la mer Caspienne, où ils sont seuls à naviguer, sans qu’aucune autre nation s’en mêle, mais sur le golfe Persique ils n’élèvent point de matelots. Les vaisseaux qui en font le commerce sont ou européens, ou indiens, ou arabes. Les barques qui font le trajet de Perse en Arabie sont aussi arabes, et il n’y a d’autres bâtiments persans que les bateaux qui servent à charger et à décharger les navires. C’est la raison pour laquelle les Portugais ont tenu avec si peu de forces l’empire du golfe Persique durant plusieurs années, lequel ils n’ont perdu que par les Anglais et par les Hollandais, qui détruisirent la puissance portugaise en cette mer-là pour en partager entre eux la dépouille. [25]

Même si les bateaux de la Caspienne semblent mieux bâtis que les frêles barques du golfe Persique [26], les Persans semblent hostiles à la mer. Chardin échafaude plusieurs explications à ce sujet.

Le rejet de la mer, commandé par la géographie physique [27]

Pour Jean Chardin, ces raisons sont doubles. Elles tiennent en premier lieu au climat répulsif des côtes. En été, les chaleurs rendent ces dernières inhabitables. À la différence du reste du pays, les contrées maritimes sont balayées par un air mauvais [28] et même parfois empoisonné [29].

L’air est non seulement chaud insupportablement dans les contrées maritimes, mais il est aussi très malsain ; et les gens qui n’y sont pas accoutumés ne manquent guère de tomber malades de ce mauvais air dès qu’il vient à être ainsi échauffé, et la plupart à en mourir. Je sais tout cela par ma propre expérience, m’étant trouvé pris de ce mauvais air pour ne m’en être pas un peu retiré avant le mois de mai, et en ayant été longtemps malade. [30]

À Bandar-Abbas, la température monte effectivement jusqu’à 49 degrés en été. Le port demeure le plus souvent abandonné pendant cette période du fait du climat malsain et des airs insalubres et pestilentiels des marais côtiers. Encore faut-il effectuer la différence entre la côte de la mer Caspienne où le riz croit en abondance et celle du golfe Persique où les disettes s’avèrent fréquentes [31] et les malades nombreux. Ces derniers sont nourris de beaucoup de citrons et d’oranges, et des pastèques ou melons d’eau autant qu’ils en veulent [32]. Le territoire de Bandar-Abbas, éminemment stratégique car posté en bordure du détroit d’Ormuz, se présente comme un sable mouvant sec et stérile [33]. Pourtant, ceci ne constitue pas un frein absolu à la constitution d’une flotte. Les enquêteurs royaux n’avaient-ils pas décrit le site de Brest comme misérable ? La seconde raison invoquée est l’absence de havres où l’on puisse mettre les vaisseaux en sûreté. Ne bénéficiant pas d’estuaires comme en France, les marins persans n’ont d’autre choix que de construire des rades artificielles.

Porter le trône du roi, livre de J. Chardin, Amsterdam, 1735

Jouer les puissances maritimes les unes contre les autres

Ne disposant que d’une très faible puissance navale, le roi de Perse en est réduit à jouer ses adversaires les uns contre les autres [34]. Ces derniers exercent une pression croissante sur le royaume. Au nord, les Russes explorent la Caspienne depuis 1613, la cartographient à compter de 1624. En 1668, les Cosaques du Don font irruption avec une flottille de 2 000 hommes depuis les bouches de la Volga. Ils effectuent un raid sur Darband puis s’établissent sur la côte de Perse. Ils détruisent une flotte perse de 4 000 marins en 1669. Ces raids finissent par paralyser les velléités persanes sur la Caspienne. Au sud, la situation diffère. En effet, les Portugais [35], possesseurs de « la seigneurie des golfes Arabique et Persique pendant plus d’un siècle » [36], se trouvent progressivement évincés par leurs concurrents maritimes. Voici dans quels termes Chardin évoque la guerre perso-portugaise, qui se déroule entre 1507 et 1622 :

Ils conservèrent longtemps après Mascate, ville maritime de l’Arabie à quarante lieues d’Ormuz, et que pour la conserver ils avaient un fort grand besoin du commerce de la Perse, ils firent un accord avec le roi cette année-là au moyen duquel ils lui remirent tout ce qu’ils tenaient encore sur la côte de son royaume à condition d’avoir le droit de la pêche des perles qui se fait à Bahreïn, et la moitié de la douane de Bandar-Congue, qui est un port à trois journées de chemin d’Ormuz. Les Persans, en accordant de si avantageuses conditions aux Portugais, les ménageaient par politique pour en tirer du secours dans le besoin contre les Anglais et les Hollandais s’ils venaient à se brouiller ensemble. [37]

Conscients de l’affaiblissement géopolitique hollandais, les Persans n’hésitent pas à les flouer

 [38]. Simultanément, Abbas le Grand, alors roi de Perse ouvre le négoce aux Anglais dans ses ports de terre ferme. Il leur envoie des présents puis leur propose un accord pour chasser les Portugais du golfe Persique. Ceci rappelle la situation de la France en 1657, lorsque Mazarin signe un accord avec Cromwell afin de provoquer la chute des places espagnoles du littoral. Toujours est-il que les Perses et les Anglais attaquent les Portugais à frais communs. Il en résulte la perte d’Ormuz par les Portugais [39]. De leur côté, les Hollandais qui contrôlent les ports français de l’Atlantique, et par cet intermédiaire l’essentiel du commerce extérieur du royaume étendent leur puissance commerciale sur la Perse. C’est depuis les côtes de ce pays que Jean Chardin perçoit l’écho de la guerre de Hollande, déclarée en 1670.

Au fil de ses Voyages, Jean Chardin contribue ainsi à façonner l’image d’une Perse tournant irrémédiablement le dos à la mer. Cette répulsion se révèle davantage attribuée aux contraintes géographiques de l’Iran qu’à l’absence de lucidité politique du Shah. Faute d’investissement sur mer, celui-ci en est réduit à échafauder une politique subtile de division de ses adversaires afin d’en conjurer l’influence. Cette politique repose, aux yeux de Chardin, sur des négociations permanentes, des pièges et parfois des coups de force. Toujours est-il que la mer intouchée semble se réfugier dans l’imaginaire persan et le domaine de la poésie : « Louanges infinies et gloire immortelle soient rendues au créateur et père nourricier de toutes choses grand et resplendissant, qui sur l’océan de ses très parfaits ouvrages a lancé le navire de l’individu humain, rempli de toutes richesses, muni des instruments de tous les arts, des figures de toutes les sciences » [40]. À vrai dire, la mer n’est apprivoisée par la Perse qu’une génération après la mort de Chardin. À compter de 1730, Nadir Shah – tout comme le roi de France un siècle plus tôt [41] – achète quelques navires aux Britanniques et aux Hollandais [42] puis établit une première base navale à Bushehr [43].

Notes

[1Ces remarques ne constituent en aucun cas un point central des Voyages de Chardin. Certains contemporains de l’auteur s’intéressaient davantage à cette question. C’est le cas de Jean Thévenot (1633-1667) étiqueté « navigateur géographe » par Philippe Hourcade dans son Dictionnaire des lettres françaises. Voir à ce sujet : Michele Longino, « Jean Thévenot, le Levant et le récit de voyage », Dix-Septième siècle, 2013, n° 258 p. 55-64.

[2Sur la vie de Jean Chardin, lire la biographie très complète de Dirk van der Cruysse. Voir Sophie LINON-CHIPON, « Dirk van der Cruysse : Chardin le Persan, 1998 », Dix-huitième Siècle, n° 31, 1999, p. 615.

[3Sujet protestant, regardant volontiers vers l’Angleterre ou la Hollande, Jean Chardin a une vive conscience de l’importance du facteur maritime. En 1681, il s’établit en Angleterre en raison des persécutions pesant sur les protestants français. En 1684, le roi d’Angleterre l’envoie en Hollande en tant que représentant de la compagnie des Indes Orientales. Il y reste plusieurs années. Le premier volume de ses voyages paraît en 1686, alors que Chardin est en exil.

[4Liliane Crété, « Le grand siège de La Rochelle », Bulletin de la Société de l’Histoire du Protestantisme Français (1903-), 2000, p. 609-613.

[5Le second séjour de Chardin en Perse 1671-1680 correspond à la guerre de Hollande 1672-1678.

[6En réalité, Shah Abbas a travaillé au renforcement du contrôle des façades maritimes. « Il a annexé les provinces du Gilan et du Mazanderan, sur les bords de la Caspienne, entre 1591 et 1593. Cette expansion maritime se poursuit au début du XVIIe siècle par la prise du petit royaume de Lar et de son territoire de Bahreïn, spécialisé dans la production de perles, sur les rivages du golfe Persique. Enfin, le souverain fait saisir, en 1622, l’île d’Ormuz, la perle de l’Orient, dont les Portugais étaient les maîtres officieux depuis plus d’un siècle ». Aurélie Chabrier, La monarchie safavide et la modernité européenne (XVIe-XVIIe siècles), thèse de doctorat, Toulouse, université Toulouse Le Mirail, 2013, 557 p.

[7Ceci n’empêche pas le Shah de Perse de libéraliser le commerce en s’appuyant sur les marchands. Ceci explique le succès de plusieurs récits de voyage, notamment ceux de Jean Thévenot (1633-1667), Jean Chardin (1643-1713), Jean-Baptiste Tavernier (1605-1689), ou encore du père Raphaël du Mans (1613-1696). Voir à ce sujet : Marie Chouleur, « Safoura Tork Ladani. La Perse dans les récits de voyageurs français aux XVIIe et XVIIIe siècles. Préface de Jean-Pierre Levet, 2011 », Bibliothèque de l’école des chartes, 2011, tome 169, p. 323-325.

[8Matthee Rudi and Flores Jorge, Portugal, The Persian Gulf and Safavid Persia, Belgique, Peeters Publishers, 2011, 312 p.

[9Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, Éditions John Steward, 2018, 1294 p., p. 447.

[10Sous l’Empire Achéménide, la Perse maîtrise la méditerranée orientale et le golfe Persique par l’entremise de peuples navigateurs, qu’il s’agisse des Grecs, des Arabes ou bien des Phéniciens.

[11Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, op. cit., p. 116.

[12La France se caractérise également par un fort tropisme continental. C’est la richesse agricole qui prime dans le royaume. Quant à l’opinion publique, elle est indifférente voire hostile aux questions navales.

[13Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, op. cit., p. 1009.

[14Safoura Tork Ladani, « Caravanes et caravansérails de la Perse safavide à travers les récits des voyageurs français », Revue des Études de la Langue Française, n° 7, automne-hiver 2012, p. 49-59.

[15Safoura Tork Ladani, « Caravanes et caravansérails de la Perse safavide à travers les récits des voyageurs français », Revue des Études de la Langue Française, n° 7, automne-hiver 2012, p. 49-59.

[16Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, Éditions John Steward, 2018, 1294 p., p. 659.

[17Monik Kervran, « Atlas historique du Golfe Persique (XVIe-XVIIIe siècles) », Turnhout, Brepols, 2006, 490 p. ; Abstracta Iranica, vol. 29, 2008, document 142.

[18Lawrence Potter, The Persian Gulf in History, Springer, 2009.

[19« Les vaisseaux qui y passent l’été sont attaqués de vers qui les percent, surtout les vaisseaux de l’Europe, parce que le bois n’en est pas si dur que celui des vaisseaux des Indes. Les navires sont à l’ancre à quatre ou cinq brasses d’eau en toute assurance, comme dans un bassin, sans jamais sentir d’orages, ni même de gros vents, de sorte que l’on charge les vaisseaux fort vite et fort commodément. »

[20Voir le vaisseau La Lune qui se délie et coule avec tout son équipage en 1664.

[21Jacques Gay, « Le fer dans la marine en bois : l’exemple de la flotte de guerre française (1665-1815) », Histoire & mesure, 1988, vol. 3, n° 3, p. 53-86.

[22Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, op. cit., p. 1175.

[23C’est ainsi que les enquêtes de M. Le Roux d’Infreville détaillent à la moindre barque près, le nombre de navires capables de commerce ou de guerre. Ces enquêtes témoignent du fourmillement de petites barques de moins de 50 tonneaux, trafiquant en sauts de puce d’un port à un autre.

[24Cette flotte ne peut être constituée de vaisseaux de haut bord en raison de la faible profondeur des fonds marins : le bassin du nord (91 000 km2) n’atteint pas une profondeur supérieure à 25 mètres. Sur les deux tiers de sa surface, la profondeur se limite à cinq mètres.

[25Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, op. cit., p. 718.

[26« Les barques de la mer Caspienne sont fortes. Elles sont faites de bois et de fer, à cause que cette mer est orageuse et rude, et parce qu’ils ont là le bois et le fer dans la plus grande abondance ; mais elles sont pesantes et mal bâties faute de bons charpentiers, et mal enmâtées faute de connaissance de la navigation. Les barques du sein Persique au contraire sont très légères et sans fer. On n’y met pas un seul clou ; et c’est par cette raison, à mon avis, qu’on fait si peu d’usage de fer, et qu’il y a si peu de forgerons tout le long du golfe, où l’on manque aussi de bois pour bâtir de grandes barques. Les charpentiers joignent les ais ensemble par une couverture de cordes faites d’une manière de chanvre qui se tire du cocos que nous appelons la noix d’Inde, avec quoi ces barques ne laissent pas d’être assez fortes, et de résister à la mer dans leurs plus longs voyages, qui sont d’un bout du golfe à l’autre, et de Perse en Arabie et jusqu’au fleuve Indus. »

[27Les efforts de la monarchie française pour amariner le pays sont également gênés par d’importantes contraintes géographiques. Les côtes françaises sont souvent parcourues de courants défavorables et il n’existe que très peu de ports en eau profonde, les seuls à même d’accueillir les gros vaisseaux nécessitant un fort tirant d’eau.

[28Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, Éditions John Steward, 2018, 1294 p., p. 678.

[29« Il y a deux sortes d’arbrisseaux en Perse qui sont fort remarquables pour leurs funestes propriétés. Ils croissent l’un et l’autre dans la Caramanie déserte vers le sein Persique. Le premier s’appelle gulbad samour, c’est-à-dire fleur qui empoisonne le vent. Les Arabes l’appellent chark. Il porte des manières de lambruches pleines d’un lait acre et piquant, aussi épais que de la crème. On assure que dans les endroits où il y a beaucoup de ces arbrisseaux, le vent durant la plus grande chaleur, passant par-dessus ces arbres, prend une qualité mortelle et qui tue ceux qui le respirent ou qui en sont rudement frappés », Jean CHARDIN, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autre lieux de l’Orient, op. cit., p. 456.

[30Ibid., p. 451.

[31Ibid., p. 512.

[32Ibid., p. 682.

[33Ibid., p. 1175.

[34Ahmad Tadjbakhch, « Les relations de l’Iran avec les puissances maritimes de l’Europe (Espagne, Portugal, Hollande, Angleterre) sous la dynastie des Safavides (1510-1722) », thèse de doctorat en lettres, Paris, 1953.

[35Willem Floor et Farhad Hakimzadeh, The Hispano-Portuguese Empire and its Contacts with Safavid Persia, the Kingdom of Hormuz and Yarubid Oman from 1489 to 1720, Peeters Publishers, 2007.

[36Jean Chardin, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, op. cit., p. 1247.

[37Ibid., p. 410

[38« On a rapporté plus haut que l’ambassadeur que le vice-roi de Goa avait envoyé à la cour touchant le droit qu’ils prétendent avoir sur la moitié des douanes de ce port, obtint qu’ils auraient quinze mille écus par an, moyennant quoi ils ne se mêleraient plus des marchandises qui entraient dans le port et qui en sortiraient. Le premier ministre Cheic-Aly-can était alors hors des affaires. Ce ministre, en haine de ce que cet accord avait été fait comme subrepticement dans l’occasion de sa disgrâce, manda à Congue de ne rien donner aux Portugais. Ils vinrent au mois de mai, et croisant sur les vaisseaux des Indes destinés pour le golfe, ils en emmenèrent la plupart au Congue. Le gouverneur de ce port, nommé Délaver Aga, un des fins et rusés personnages qu’il y ait en Perse, qui sait s’accommoder aux manières et aux débauches des Européens comme s’il était né parmi eux, ce gouverneur, dis-je, fit grand accueil à l’escadre portugaise, l’entretint de rafraîchissements et de festins continuels et de grandes promesses, tandis que les navires marchands déchargeaient, disant aux officiers portugais qu’aussitôt qu’il aurait levé les droits il leur donnerait les quinze mille écus accordés. Ces officiers s’y fièrent, trompés par un si bon traitement et par les petits présents qu’on leur envoyait par-dessus ; mais aussitôt que les vaisseaux marchands furent partis pour Basra, il partit lui-même dans la nuit sans faire savoir son départ aux Portugais, et le lendemain il leur écrivit de ne pas trouver mauvais qu’il en eût usé avec eux de cette sorte, qu’il en avait eu ordre de la cour, et qu’étant officier et esclave du roi, il ne pouvait moins faire que d’obéir aux commandements de Sa Majesté. Les Portugais, se voyant ainsi joués, en furent au désespoir, mais il n’y avait pas de remède ». Jean CHARDIN, Voyages de Monsieur le chevalier Chardin en Perse et autres lieux de l’Orient, op. cit., p. 1216.

[39Ibid., p. 431.

[40Ibid., p. 596.

[41Dix-huit vaisseaux sont commandés en 1626 et six l’année suivante mais, comme il n’existe pas encore d’arsenaux français, il faut les faire construire en Hollande et en Suède.

[42Michael Axworthy, « Nader Shah and Persian Naval Expansion in the Persian Gulf, 1700–1747 », Journal of the Royal Asiatic Society, 2011, vol. 21, n° 1, p. 31-39.

[43Michael Axworthy, “The Army of Nader Shah”, Iranian Studies, 40/5, décembre 2007, p. 635-646.


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