Après une absence d’un peu plus de deux décennies, le groupe automobile français Renault est de retour en Iran avec la Mégane et la Tondar 90 (Tondar navad en persan) commercialisée sous le nom de Logan [1] dans les autres pays, deux modèles Renault dont la présence se fait remarquer sur les routes iraniennes depuis 2007 [2]. Louis Schweitzer, Président Directeur Général du groupe Renault de 1992 à 2005, maître d’œuvre de ce nouveau projet industriel, réalisé à la demande des autorités et des constructeurs iraniens d’automobiles concernés, a volontiers accepté de répondre à quelques questions concernant cette nouvelle participation du constructeur français à la vie iranienne.

Mireille Ferreira : Quand et pourquoi avez-vous décidé d’une nouvelle implantation industrielle en Iran et comment le choix de la Logan s’est-il imposé, aboutissant à la création de Renault Pars ?

Louis Schweitzer : En fait, ce n’est pas Renault que les constructeurs iraniens avaient approché en premier lieu mais Nissan [3]. En raison de leur présence aux Etats-Unis, les dirigeants de Nissan avaient estimé qu’il leur était difficile de répondre complètement à la demande iranienne. Ils nous avaient donc fait part de cette proposition. A cette époque, c’était au début des années 2000, le marché automobile en Iran était dominé par la Peykan, véhicule de conception ancienne et peu fiable, mais qui avait l’avantage d’être bon marché. Nous étions dans la même situation que celle que nous connaissions en Russie. La Peykan était dérivée d’un véhicule anglais, la Hillman Hunter, alors que la Lada fabriquée en Russie l’était d’un véhicule Fiat, mais le problème était de même nature. Il se trouve que nous avions alors la Logan en développement, et il nous paraissait évident qu’elle était la réponse idéale au problème iranien car conçue pour correspondre à ce type de véhicule. Donc, le caractère évident de l’adéquation entre la proposition de Renault et les besoins de l’Iran, grand pays développé, avide d’autonomie et doté de grandes ressources naturelles, s’imposait.

Présentation de la Logan au personnel de Renault Pars à Téhéran - juillet 2004

MF : Le contrat signé avec l’Iran en 2004 prévoit que la Logan iranienne soit fabriquée par deux entreprises nationales iraniennes concurrentes, Iran Khodro et Saipa. Cette contrainte n’a-t-elle pas été un handicap au démarrage de Renault Pars ?

LS : Cela créait une certaine complexité mais nous offrait, en contrepartie, la perspective de volumes plus élevés. Bien sûr, certains ingénieurs chez Renault faisaient davantage confiance à l’un ou à l’autre des deux constructeurs mais, de notre point de vue, ce n’était pas un problème. Nous pensions que s’il y avait des véhicules dérivés sous marques locales, ils seraient différents pour chacun des constructeurs. Nous devions aussi prévoir une formation et une aide à la résolution des problèmes techniques dans les usines, chez chacun des deux industriels.

MF : Quels ont été vos interlocuteurs iraniens et les enjeux de vos négociations ?

LS : En premier lieu, nous avons eu un contact avec le Vice-ministre de l’Industrie du Président Mohammad Khatami [4], ainsi qu’avec l’Ambassadeur d’Iran à Paris. Tous deux ont joué un rôle important dans les négociations. Ces deux personnalités, ainsi que les deux dirigeants des constructeurs iraniens, Iran Khodro et Saipa, ont constitué le noyau le plus constant de la négociation. L’accord a été ratifié par le Ministre de l’Industrie et le Ministre de l’Economie et des Finances d’Iran. A la suite des élections présidentielles iraniennes de 2005, des changements de responsables ont été effectués chez les constructeurs iraniens et dans les organes administratifs qui avaient été des intermédiaires dans les négociations initiales. Nos nouveaux interlocuteurs n’ayant pas été co-auteurs de l’accord, il a fallu d’une certaine façon engager de nouvelles négociations ce qui a, naturellement, occasionné des retards. De plus, certaines compétences avaient disparu. En revanche je crois qu’il n’y a pas eu, de la part du nouveau Président et de son équipe, d’hostilité ou de réserve de principe sur l’accord avec Renault. Postérieurement à mon départ, les sanctions prises par l’ONU à l’encontre de l’Iran ont également créé des contraintes, mais je ne suis pas capable d’en parler en détail puisque je n’étais plus acteur.

Les négociations portaient, d’une part, sur les aspects économiques et financiers concernant les prix de transfert des pièces - la complication venant du fait qu’il y avait deux constructeurs à parité, ce qui est toujours un peu plus difficile que lorsqu’il n’y en a qu’un. D’autre part, n’ayant pas le contrôle des usines qui fabriqueraient les Logan locales, nous étions soucieux d’assurer une qualité du produit correspondant au standard Renault. La responsabilité de la production et de l’investissement incombait certes à la partie iranienne, mais nous étions très attachés, du fait que ces voitures seraient identifiées Renault, selon le souhait de la partie iranienne, que leur niveau de qualité et de fiabilité soit conforme à nos standards. Cela impliquait un gros investissement local et une formation du personnel, question qui se révéla difficile à négocier. Comme dans toute négociation, il y eut des moments plus ou moins délicats, mais nous sommes parvenus à un accord qui je crois, à l’époque, a été considéré comme satisfaisant par tous.

MF : Les spécialistes s’accordent à dire que la simplicité en matière d’utilisation et de maintenance de la Logan en fait un véhicule bien adapté au marché iranien, alors que la Mégane, qui est également présente en Iran, est un véhicule correspondant davantage aux besoins du marché occidental. Comment s’explique le choix de ces deux véhicules en Iran, bien différenciés dans la gamme Renault ?

LS : En maintenance, on a beaucoup dit que la Logan est un véhicule simple mais, pour répondre aux normes anti-pollution, le moteur doit être piloté par un calculateur, ce qui en complexifie un peu la maintenance. Par contre une version gaz, répondant à une demande forte des Iraniens, a pu être appliquée sans problème technique particulier.

Tandis que la Logan était en développement pour une fabrication locale, la Mégane, importée ou livrée en CKD [5] , a pu répondre à une demande immédiate, ce qui nous a permis de réinstaller rapidement la marque Renault. Auparavant, en effet, nous avions eu une aventure iranienne qui s’était terminée douloureusement, avec une Renault 5 transformée par notre partenaire iranien. D’autre part Peugeot était présent en Iran avec des voitures occidentales traditionnelles, du moins dans leur aspect extérieur, nous ne voulions donc pas que Renault ne soit présent qu’à travers le modèle Logan qui ne portait pas la marque Renault en Europe occidentale [6]. De notre point de vue, la logique était de proposer deux véhicules avec une priorité, en termes de volumes, pour la Logan.

Après, de savoir comment on aurait développé ou pas la marque Renault avec des véhicules importés dépendait beaucoup de l’évolution des droits de douane, des cours des taux de change et de la rentabilité du projet. Les Logan étant essentiellement localisées en Iran, nous étions davantage à l’abri des fluctuations monétaires et moins pénalisés par les droits de douane.

Premier anniversaire de Renault Pars – Téhéran le 31 mai 2005

MF : Pensez-vous que d’autres modèles de marque Renault pourraient, à l’avenir, être développés localement en Iran ?

LS : Il ne faut jamais insulter l’avenir mais le projet industriel était exclusivement tourné vers le développement de la Logan, remarquablement adaptée à la demande de la population iranienne car répondant notamment à sa préoccupation de réduction de la pollution et de la consommation de carburant. Le moteur de la Logan était capable de s’adapter à la qualité du carburant disponible qui posait problème et, l’Iran étant importateur de carburant, en tout cas à l’époque, le fait d’en réduire la consommation représentait un énorme progrès sur le plan de la pollution et de la consommation par rapport à la Peykan [7].

Il arrive que les ventes soient inférieures aux prévisions parce qu’il n’y a pas de clients, dans ce cas précis, ce n’était pas le problème, les réponses du public à la Logan étaient tout à fait enthousiastes. Donc, il n’y avait aucun souci commercial, même si le réseau était à développer. Le souci a été l’industrialisation qui a été plus lente que nous l’avions imaginé. Pour des raisons techniques et, dans une moindre mesure, financières mais essentiellement pour des raisons de disponibilité d’ingénierie et de contraintes administratives, les capacités installées ont été inférieures à ce que nous attendions. A l’origine, le programme iranien prévoyait une capacité de 300 000 Logan par an, nous n’en sommes pas encore à ce chiffre [8].

MF : Avez-vous prévu de fabriquer des modèles spécifiques au marché iranien ?

LS : A l’époque, nous avions envisagé d’étendre la gamme Logan aux autres véhicules de la famille : break, bicorps, pick-up. En outre, l’accord prévoyait - ce qui a été aussi un sujet de négociation sensible - que les deux constructeurs iraniens pourraient développer, sur la plateforme Logan, des véhicules locaux au design spécifique, mais qui ne porteraient pas le logo Renault puisque fabriqués hors du contrôle Renault lié à la protection de la marque. Cela nous paraissait logique parce que le projet prévoyait que la Logan avait vraiment vocation à devenir le véhicule majoritaire en Iran. Or, on ne peut pas fabriquer un véhicule majoritaire uniquement dans une forme, une marque, un design, d’où l’idée d’une diversification. Cet accord portait aussi sur l’achat à Renault de composants (moteur, boîte de vitesses, essieux…) avec l’apport de pièces locales et comportait une dimension significative de transfert de technologie et de savoir faire. Je crois qu’il ne s’est rien passé jusqu’à présent dans ce sens.

MF : Pourquoi avez-vous choisi une politique d’intégration locale des pièces ?

LS : Le taux d’intégration locale en Iran a été un enjeu important dans la négociation. Pour des raisons légitimes, les Iraniens qui rencontrent, comme tous les pays du monde, des problèmes d’emploi et de balance des paiements, souhaitent une véritable industrie automobile, impliquant une fabrication locale des composants la plus importante possible.

Par ailleurs pour Renault, dès lors que l’Iran est un grand marché générant des volumes importants, il est économiquement plus intéressant de s’orienter vers une intégration locale élevée plutôt que sur une structure CKD, qui n’est jamais efficace en termes de coût, car générant des taxes douanières défavorables et nous exposant aux variations des taux de change.

En conséquence, nous avions une volonté commune de parvenir à une forte intégration locale le plus rapidement possible, avec le souci de fixer des taux d’intégration réalisables dans les délais convenus et d’obtenir la garantie de capacités techniques et de qualité répondant au standard Renault.

MF : Quels sont les avantages pour les usagers et les autorités locales de l’arrivée de Renault dans le parc automobile iranien ?

LS : Comme on peut l’observer au cours des débats concernant le prix de l’essence, l’automobile est un sujet essentiel en Iran. Renault était, et est encore, le seul constructeur au monde à proposer un produit moderne adapté au marché iranien. Prenant en compte les problèmes de pollution et de consommation d’essence, la Logan se révèle bien supérieure, à tous égards, aux véhicules de gamme équivalente présents en Iran.

Le marché iranien justifie pleinement une industrie automobile moderne, avec des volumes que l’on trouve dans très peu de pays. Offrant à l’Iran l’opportunité de se construire une base industrielle automobile, le projet Renault rejoignait l’ambition du gouvernement iranien de l’époque de faire de la Logan iranienne ou de ses dérivés locaux un produit d’exportation dans la région ce qui, économiquement, faisait sens.

MF : Au moment de la conception du contrat, quelle avait été la stratégie de Renault sur le plan des ressources humaines en terme de relations entre expatriés et personnel local ?

LS : Dans ses implantations internationales, la stratégie de Renault est toujours d’avoir le minimum possible d’expatriés, pour deux raisons, la première c’est que l’expatrié est une ressource rare et chère, la seconde c’est que l’objet n’est pas d’avoir une politique de type colonial mais une politique de formation locale. En Iran notamment, où les structures industrielles sont constituées d’entreprises préexistantes, un petit noyau d’expatriés assure un rôle d’animation et d’assistance technique.

Que ce soit pour aller en Inde, en Russie, au Japon chez Nissan, nous avons toujours trouvé chez Renault des hommes et des femmes qui aimaient la grande aventure et une bonne dose d’enthousiasme. Nous accordons toujours une grande autonomie à nos expatriés, stimulant qui leur permet un niveau de responsabilité et d’initiatives difficiles à prendre dans le cadre traditionnel de Renault, au centre de la « grande maison ».

MF : Vous avez écrit dans votre livre « Mes années Renault, Entre Billancourt et le marché mondial » [9] qu’il vous semblait évident que Renault s’internationalise afin d’atteindre un développement plus important. Cela signifie-t-il que Renault a d’autres projets d’implantation à l’international ?

LS : Il faut aller chercher la croissance là où elle se trouve. Pour connaître les projets de Renault à l’international, il vous faut consulter Carlos Ghosn [10] . Actuellement, la priorité absolue à mes yeux est que Renault s’installe en Chine et devienne un acteur significatif dans ce pays.

En Inde, notre présence se développe bien. Initialement, Mahindra, firme privée indienne, était venue nous proposer d’y implanter la Logan mais les concurrents locaux avaient réussi à faire voter un impôt spécial sur les automobiles de plus de 4 mètres de long. La longueur de la Logan étant de 4,20 mètres, il est clair que cet impôt avait été demandé par les constructeurs locaux pour la bloquer. Depuis, l’Alliance Renault-Nissan a créé un autre partenariat à Chennai [11], pour se développer en Inde avec des automobiles dont la longueur est inférieure à 4 mètres. Pour cette raison et parce que l’habitude indienne est d’avoir des véhicules beaucoup plus petits, la Logan indienne ne joue pas un rôle majeur dans sa version quatre portes plus coffre, en revanche sa version cinq portes est bien accueillie.

MF : Le départ de Peugeot d’Iran laisse une place vide qui pourrait profiter à Renault Pars ou à d’autres constructeurs asiatiques, je pense à la Corée et à la Chine notamment. Comment voyez-vous l’avenir de l’automobile en Iran dans ce contexte ?

LS : Je ne me réjouis pas du départ de Peugeot d’Iran, en partie lié aux sanctions. Dans la mesure où celles-ci sont d’application à tous les constructeurs français, cela crée aussi des contraintes pour Renault. Cela peut conduire à une prise de relais par des constructeurs de pays qui n’adhèrent pas de la même façon à ces sanctions, comme la Chine. Les constructeurs coréens sont très présents sur le marché américain, ils ne voudront donc pas s’exposer en Iran. En revanche, les constructeurs chinois, absents du marché américain, n’ont pas les mêmes contraintes. Mais, à ma connaissance, ils n’ont pas, aujourd’hui, de produits aussi adaptés au marché iranien que les véhicules de base Logan. Le risque est grand, toutefois, que d’autres pays prennent le relais de la France dans ce domaine.

Tondar 90

MF : Malgré les difficultés techniques rencontrées, êtes-vous satisfait du développement de la marque Renault en Iran ?

LS : Je ne regrette pas du tout notre présence en Iran. Je pense que Renault était et est encore aujourd’hui la meilleure réponse au défi automobile iranien. Le rythme n’a pas été celui que nous avions espéré mais, si j’excepte la Turquie qui est à cheval entre l’Europe et le Proche-Orient, l’Iran est le seul pays du Proche-Orient qui ait vocation à devenir un grand pays automobile, or l’industrie automobile est une industrie de volume. Naturellement, la réalisation de cette vocation dépend de facteurs qui ne sont pas liés directement à l’automobile.