N° 37, décembre 2008

Regards sur les industries navales iraniennes


Arefeh Hedjazi


Depuis les débuts de la modernisation des industries maritimes en Iran, ces dernières ont eu à faire face à de nombreux problèmes, dont le règlement pourrait permettre à ces industries de dépasser la crise interminable qu’elles subissent depuis deux décennies. L’industrie maritime, en tant qu’industrie mère, mérite certainement une place plus importante que celle qui lui a été allouée jusqu’alors en Iran, notamment compte tenu du fait que ce pays possède de longues frontières maritimes ainsi que, politiquement et économiquement, une place stratégique dans l’une des régions les plus sensibles au monde, le golfe Persique.

La mer et les Iraniens

L’importance stratégique du golfe Persique et de la mer d’Oman n’est pas récente. Depuis la fondation des premières civilisations en Mésopotamie, ces mers n’ont cessé de jouer un rôle incontournable dans le développement des relations humaines et ont permis aux premiers navigateurs de découvrir des terres proches ou lointaines, de par l’usage qu’ils firent des grandes voies de communication maritimes. Dans les régions côtières du sud de l’Iran, les traces de ces activités maritimes et des chantiers navals remontent au Ve millénaire av. J-C. C’est en particulier sous le règne de Darius Ier que l’importance stratégique de la mer fut prise en compte et que les activités maritimes de la Perse se développèrent à une plus grande échelle. Ainsi, l’Iran de l’Empire sassanide possédait une remarquable flotte marchande et militaire, basée dans le golfe Persique. A cette époque, ils avaient déjà tracé de nouvelles routes et rédigé des cartes nautiques spéciales. A ce sujet, le rôle des Iraniens dans le développement des sciences maritimes est essentiel. On peut notamment citer l’invention du gouvernail et de la boussole, l’aménagement des ports maritimes et la rédaction des premiers "guides" nautiques, appelés par les Iraniens les "Râhnâmeh". Plus tard, les Iraniens formèrent le noyau de la première flotte musulmane du monde.

Port de Nekâ, Mâzandarân, au nord de l’Iran

En raison de l’importance politique et stratégique particulière du golfe Persique, notamment lors de ces dernières décennies, plusieurs centres d’études maritimes consacrés aux évolutions de la région ont été créés. Au nord de l’Iran, la mer Caspienne, qui est le plus grand écosystème marin fermé du monde, dispose elle aussi de conditions particulières. Cette mer subit actuellement une pollution croissante qui dépassera bientôt ses capacités d’absorption. Les explorations pétrolières et gazières, le forage et l’exploitation des gisements découverts ainsi que le développement général des régions côtières dans les pays limitrophes sont les raisons principales de cette pollution qui menace l’ensemble de l’écosystème, connu en particulier pour être l’habitat principal de l’esturgeon.

Historique de la modernisation du secteur maritime en Iran

Au XXe siècle, ces caractéristiques stratégiques des mers iraniennes poussèrent l’Iran, qui se modernisait, à développer son potentiel maritime. Mais il fallut attendre les années 1970 pour voir s’appliquer les premières tentatives de modernisation dans ce secteur.

L’année 1974 fut une année très importante pour l’économie et les industries iraniennes en raison de l’approfondissement de la collaboration internationale, notamment au travers de lourds investissements étrangers. Avec l’arrivée de ces fonds, les responsables économiques décidèrent de financer la fondation d’industries stratégiques, parmi lesquelles les industries navales. Ainsi, l’année suivante, en collaboration avec une société allemande, les fondations d’un premier chantier naval moderne furent jetées dans la région de Hormozgân qui offrait, avec plus de 2000 kilomètres de côtes et une distance de 35 kilomètres avec le port de Bandar Abbâs, des conditions optimales pour un tel chantier. Mais les importations continues qui paralysaient la production nationale, l’inexpérience des responsables de la gestion industrielle, le manque de qualification du personnel, l’incapacité à user des nouvelles techniques, le manque de centres de recherche, la mauvaise qualité finale des produits et la dépendance presque totale de ces industries à l’étranger empêchèrent les responsables de saisir la chance exceptionnelle de développement industriel qu’offrait la flambée des prix du pétrole tout en entravant le processus de modernisation du secteur. Cette situation ne fit ensuite qu’empirer, et à la veille de la Révolution islamique de 1979, le pays était totalement dépendant de l’extérieur, sans ressource ou industrie nationale réellement productive. Après la Révolution islamique, les industries iraniennes subirent de profonds changements. Les années 1980 furent caractérisées par une coupure des relations politiques et internationales avec les pays industriels développés, les grèves, la fuite des capitaux, l’opacité des réglementations et des politiques étatiques, les remplacements incessants de PDG, et surtout, par l’attaque de l’Irak contre l’Iran, qui devait conduire à une guerre de huit ans. Parallèlement, la cessation de tout investissement étranger, la chute brutale de la production, la destruction d’un grand nombre d’unités industrielles, l’insuffisance des devises, l’embargo économique, la pénurie des matières premières et l’absence de garanties et d’assurances efficaces en matière d’investissement eurent également de lourdes répercussions sur la production industrielle. Ceci dit, malgré cette crise, l’usage de devises subventionnées permit de faire fonctionner quelques grandes unités telles que le chantier naval de construction du golfe Persique, qui purent malgré tout exécuter les commandes. Pourtant, on ne put éviter une crise qui continue de sévir depuis deux décennies. Mais depuis le début du XXIe siècle, avec une certaine amélioration des conditions économiques dans certains secteurs, les responsables tentent avec plus de sérieux d’endiguer la crise. Ainsi, le quatrième plan quinquennal de développement s’est intéressé de près au redressement des industries maritimes et nous sommes aujourd’hui témoins d’une amélioration quantitative et qualitative de ce secteur. On peut signaler les progrès réalisés ces dernières années dans la construction et la réparation de navires, la construction de digues, de plateformes de forage, de quais, d’équipements d’élevage et de pêche. La construction de navires petits et moyens, la réparation de navires de taille moyenne se fait désormais en partie en Iran, et les plateformes des phases deux et trois, et des jacket-deck des phases cinq, six, sept et huit du site d’exploitation South Pars ont également été construites dans les chantiers iraniens.

Les sciences maritimes, quant à elles, ont fait l’objet d’un intérêt recrudescent marqué par la mise en place de nouvelles disciplines en ingénierie navale et l’ouverture de plusieurs centres de recherches maritimes subventionnés par l’Etat ainsi que de divers organismes liés à la mer. Même si l’Iran a un lourd retard à rattraper au niveau international, ces progrès sont la preuve d’une certaine prise de conscience qui lui permettra d’acquérir une place plus enviable. Ceci dit, les industries navales ne suivent pas ce mouvement général d’amélioration et doivent encore faire face à de nombreux problèmes.

Les industries navales en Iran

Les premiers investissements dans le domaine des industries navales iraniennes commencèrent au début des années 1970. A l’époque, l’augmentation soudaine du prix des hydrocarbures avait rendu nécessaire la conception et le développement d’infrastructures maritimes pétrolières et de moyens de transport maritimes spécialisés dans le transport des hydrocarbures. Les innovations devaient permettre de diminuer le coût du transport et la durée de mission des pétroliers. C’est ainsi que naquit l’idée de concevoir des chantiers navals là même où se trouvaient les gisements, c’est-à-dire dans le golfe Persique. L’entretien et la réparation des navires à quai, dans la région, étaient rentables et l’Iran était le seul pays à avoir une puissance politique et économique suffisante pour garantir la concrétisation d’un tel projet. A cette époque, en raison de leur nombre et de leur capacité de chargement, le temps d’attente des navires cargo dépassaient les deux semaines. Cette durée d’attente permettait certaines réparations et entretiens, éventuellement même le nettoyage des réservoirs. D’autre part, les importateurs d’hydrocarbures, en particulier les pays industrialisés, espéraient regagner d’une manière ou d’une autre l’argent dépensé pour ces importations. C’est pourquoi, tout en rentabilisant les dépenses en hydrocarbures par la vente massive de matériel militaire, on s’intéressa de près à un projet de construction d’un chantier naval sur les côtes iraniennes du golfe Persique. Cette époque voit également la signature de plusieurs traités militaires et économiques tels que le Pacte de Bagdad entre l’Iran, les Etats-Unis et l’Angleterre. Il est à signaler que dans les années 1950, l’essentiel de la construction navale marchande était sous le monopole des pays européens, en particulier de l’Angleterre et de l’Allemagne, mais avec l’essor du transport des hydrocarbures, ces derniers perdirent leur place privilégiée au profit des constructeurs de pétroliers et des transporteurs d’hydrocarbures, en particulier le Japon et les Etats-Unis. Dans les années 1970, la part du Japon dans le marché de construction de navires dépassait largement celle de l’Europe.

Navire transatlantique iranien en construction
Photo : Javad Moghimi / Fars

Ainsi, le projet de construction de navires dans le golfe Persique débuta en 1976 avec un associé allemand. Le premier investissement s’élevait à un peu plus d’un demi-million de dollars, ce qui provoqua un déficit budgétaire deux ans après le lancement du projet. Les troubles dus à la Révolution islamique, l’exigence d’indépendance et de liberté de la part de la nation iranienne, la sortie des ressortissants étrangers, en particulier des Américains, de l’Iran, la prise de l’ambassade américaine, l’embargo économique contre l’Iran et le début de la guerre imposée par l’Irak firent reculer le lancement effectif du plan jusqu’en 1981.

Avant cela, Sadrâ, le chantier de construction navale de Boushehr avait été créé en 1969 en collaboration avec les Etats-Unis en vue de la construction de remorqueurs et de navires de moyens et faibles tonnages. Avant la Révolution en 1979, le groupe Iran Sadrâ, dirigé par les Américains, acceptait des commandes de maintenance et de réparation. Après la Révolution, ce chantier demeura actif et a produit jusqu’en 2002 près de 680 navires de moyen tonnage. Outre ses activités dans le port de Boushehr, Sadrâ a été la première société de construction de plateformes pétrolières dans la Mer Caspienne et continue d’équiper son chantier de Nekâ.

Le temps passant, le budget alloué et l’achat d’un floating dock ainsi que d’un système de mise à l’eau Synchrolift sur les quelques chantiers navals du golfe Persique permit de commencer la réparation et l’entretien de navires de petits tonnages, ceci alors que la construction de navires n’était encore qu’un rêve lointain. A la fin de la guerre et jusqu’à la fin des années 1990, d’autres équipements furent achetés avec un budget alloué par les premiers investisseurs. Et les premières réparations sur des navires de moyens tonnages commencèrent.

En 1990, l’Organisation du développement et de la réforme maritime s’intéressa à l’investissement en matière de construction navale de manière plus sérieuse, et décida de mettre en place certains projets de construction, mais sans prendre en compte les capacités matérielles et économiques et l’expérience iranienne en ce domaine. Ainsi, en 1995, un contrat fut passé entre le ministère du Commerce et le ministère des Industries et des Mines de l’Iran pour la construction de 6 cargos polyvalents dans les chantiers de la Société de construction navale et des Industries outre-rives de l’Iran. Deux ans plus tard, au printemps 1997, cette société signa un accord avec la société sud-coréenne de construction navale Hyundai Mipo, pour l’importation en Iran des technologies modernes de construction navale. Cependant, cet accord ne fut jamais appliqué et une certaine méfiance s’installa entre les armateurs et les constructeurs nationaux. Il faut dire qu’à cette époque, plusieurs autres traités visant à importer des nouvelles technologies avaient été signés entre l’Iran et des pays asiatiques comme la Chine et la Corée du Sud. Les réparations des navires avaient elles-mêmes lieu en Chine, à Malte, à Singapour, en Corée du Sud ou dans les Emirats-arabes Unis, ce qui est toujours le cas aujourd’hui. Ces accords finirent tous sur une note d’échec qui poussa divers organismes publics ou privés à s’intéresser à ce domaine en vue de le sortir de la crise. On peut signaler les efforts de l’Association de l’ingénierie maritime de l’Iran qui, par le biais de stages professionnels et de conférences spécialisées, tenta, avec un succès mitigé, de rassembler et de faire connaître les grands acteurs de ce domaine. Ce genre d’initiatives eurent d’heureux résultats, et l’an 2000 vit la commande de deux catamarans de transport de passagers de la Société maritime Valfajr à la Société de construction navale d’Arvandân d’un prix de treize millions de dollars, navires qui n’ont toujours pas été livrés. Dans le même temps, un autre contrat de 188,5 millions de dollars fut conclu pour la construction de 6 navires porte-conteneurs, chacun d’une capacité de 2200 conteneurs entre la Marine de la République islamique d’Iran et la Société de construction navale et des Industries outre-rives d’Iran. A la suite de ce contrat, un accord fut conclu avec une société allemande associée pour l’importation des technologies de construction navale. Il fallait pour cela que le système bancaire fit office de source de crédit et délivrât les certificats et autorisations nécessaires. Cela dit, en raison de transformations apportées au système bancaire national, ces autorisations ne furent jamais délivrées et la société allemande se retira. De plus, la collaboration étrangère fut sérieusement remise en cause. Pourtant, malgré cela, plusieurs spécialistes et techniciens iraniens furent envoyés en Allemagne pour y être formés dans les sociétés navales de ce pays. Et, avec le découpage de la première tôle d’un navire porte-conteneurs, l’Iran entra officiellement dans le club des pays constructeurs de navires. Pourtant, les spécialistes reconnaissent toujours l’incapacité du pays à construire des navires de fort tonnage. Ils estiment que l’Iran ne possède pas une expérience suffisante dans ce domaine.

Cargo iranien “Iran Kabeer” à quai

Mais là ne réside pas le problème essentiel. Selon les spécialistes, le domaine maritime iranien souffre profondément d’un manque d’homogénéité dans la gestion mais aussi dans les planifications à long terme qui ont été faites à ce sujet. On peut également insister sur les lois douanières inadéquates, le manque de personnel qualifié et spécialisé, l’insuffisance des investissements, la désuétude des méthodes de fabrication, l’absence de communications et de collaboration entre les autres branches industrielles et les industries maritimes, qui ne sont pas suffisamment prises en compte, l’archaïsme des processus de production, la méfiance des commanditaires envers la qualité des productions nationales et la qualité de la gestion, etc.

Selon les chiffres, la conception d’un navire nécessite l’usage de milliers de pièces détachées, qui sont généralement fabriquées dans des ateliers spécialisés et indépendants de la société de construction principale. Ces ateliers jouent en fin de compte un rôle important dans l’équilibrage du prix de revient pour le constructeur. Ceci alors qu’en Iran tout le processus de construction est monopolisé par quelques grandes sociétés. Mais la condition est le respect des standards internationaux par ces ateliers connexes. Même si le progrès industriel réalisé dans le domaine naval national est indéniable, il demeure impossible de dire avec certitude si les ateliers iraniens possèdent les techniques nécessaires à la construction de toutes les pièces détachées à l’intérieur du pays. Les spécialistes proposent une fabrication sous licence étrangère, et la collaboration des sociétés de construction navales pour l’importation de ces techniques en Iran.

Pendant plus d’une décennie, de nombreux spécialistes estimaient que les contrats passés avec des pays tels que la Corée du Sud et la Chine étaient la cause principale de la stagnation des industries navales iraniennes. Cependant, il est désormais évident que cette idée était fausse. Il est probable qu’une réforme des réglementations existantes aurait permis à l’Iran d’obtenir des parts de marché plus importantes au niveau international, et ce avec les seules capacités aujourd’hui existantes. D’autres spécialistes ont estimé que l’industrie navale, en tant qu’industrie mère, aurait dû être plus sérieusement prise en compte par l’Etat dans les programmes généraux de développement. Ils estiment qu’ainsi, les industries navales, insuffisamment subventionnées par l’Etat, font office d’enfant pauvre des industries iraniennes. Ceci est d’autant plus frappant que les seules entreprises actives dans ce domaine sont des entreprises publiques, et donc financées par l’Etat. Le système bancaire et douanier ne facilite pas non plus les investissements dans ce domaine. Ceci dit, le secteur privé qui, depuis la privatisation, commence à prendre lentement de l’importance, pourrait très bien remplir ce rôle. En réalité, le soutien que l’on attend de l’Etat doit se faire dans le cadre d’un ensemble de réglementations correspondant aux nécessités du secteur maritime, mais aussi d’une politique plus homogène dans les programmations étatiques.

On peut également signaler le changement incessant des directeurs et des gestionnaires, la gestion inefficace et l’absence d’expérience en matière de construction de navire transatlantique comme d’autres raisons de la faiblesse du secteur de construction navale en Iran. Les spécialistes sont unanimes là-dessus : la réussite en la matière dépend totalement d’un esprit d’équipe sans faille et d’une gestion intelligente permettant la collaboration des divers acteurs de manière homogène. Et c’est justement à ce niveau que le secteur maritime iranien souffre le plus de manques. C’est donc avec une meilleure appréhension de l’ensemble des problèmes auxquels doivent faire face les multiples acteurs de ce domaine, à tous les niveaux, que l’on pourrait espérer une amélioration de la situation. D’autre part, il est absolument nécessaire de prendre en compte les évolutions des industries maritimes sur le plan mondial pour pouvoir élaborer des programmes à court et à long terme plus efficaces.

Plate-forme pétrolière semi-flottante Iran-Alborz, Mer Caspienne

Pour résumer la situation du secteur naval iranien, on pourrait dire que ce secteur est entièrement public et que c’est ici que réside le plus grand problème, ceci étant évident que l’Etat ne concentre pas uniquement ses activités sur ce domaine et qu’il n’utilise et ne subventionne ce domaine qu’au regard de ses autres activités et centres d’intérêt, par exemple le domaine militaire, et que les bénéfices économiques de ce secteur n’apparaissent pas en priorité dans les politiques gouvernementales. D’autre part, la cessation des subventions étatiques nécessiteraient une amélioration des conditions de compétition dans ce secteur qui, sans cela, ne pourrait pas se présenter sur le plan international en tant que prestataire sérieux.

Pour conclure cette étude des évolutions de cette industrie lors de ces dernières années, on peut dire que cette dernière vit une réelle période de stagnation, entrecoupée d’efforts visant à modifier cette situation. Cet échec est le résultat d’une série d’obstacles volontaires ou involontaires. L’absence de politiques homogènes a empêché les constructeurs nationaux de collaborer et de se concentrer ensemble sur la satisfaction d’un but unique. L’étude de la réussite de ces industries montre que cette réussite est basée sur une collaboration étroite à tous les niveaux entre les organes et les industries concernées, collaboration secondée par une excellente gestion des ressources et une planification rigoureuse et homogène, ainsi que l’impact positif de la situation économique générale de ces pays sur cette industrie. Ceci alors qu’en Iran, les sociétés actives dans ce domaine se sont contentées d’accepter des commandes sans exploiter plus avant le potentiel dont elles disposent. Ainsi, malgré les lourds investissements et l’intérêt croissant des responsables pour le développement de cette industrie mère, l’insouciance et l’imprévoyance de ces dernières années ont non seulement provoqué une crise et une stagnation dangereuse, mais ont également fait naître des problèmes inattendus qui mettent en danger les fondements même de ce secteur en Iran. Par conséquent, l’industrie navale iranienne est aujourd’hui face à une crise de taille qu’il lui faut rapidement résorber, sous peine de disparaître. Il paraît aujourd’hui urgent de procéder à une réforme essentielle dans tous les domaines du secteur et des industries navales. Au vu de l’importance de ce secteur et la place et le potentiel exceptionnel que l’Iran possède dans ce domaine, la nécessité de réforme se fait d’autant plus ressentir qu’une importante partie de ce marché est, avec la situation stratégique de l’Iran dans le golfe Persique, à portée de main. Ce qui demeure certain, c’est qu’il est impossible actuellement de prévoir le futur de cette industrie en Iran.

Bibliographie :
- DARBAN Rezâ, "Sâkht-e keshti, tekrâr-e goftéhâ", Payâm-e Daryâ, No. 144, novembre 2005.
- TORABI AZAD Massoud, "Rokoud pass az sarmâye gozâri", Payâm-e Daryâ, No. 144, novembre 2005.
- ENTESARIAN Farzin, "Dowr-e bâtel-e keshti sâzi dar panjâh sâl-e akhir", Payâm-e Daryâ, No 144, novembre 2005.
- DOWLATSHAHI Behrouz, "Barressi elal-e adam-e movafaghiyat dar sâkht-e keshti", Payâm-e Daryâ, No. 144, novembre 2005.


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2 Messages

  • Regards sur les industries navales iraniennes 20 septembre 2012 17:20, par hicham

    Salut je suis un jeune homme de l’Algérie à la recherche de travail dans le domaine du soudage et je l’ai déjà travaillé dans le domaine des navires de soudage en Algérie et j’espère que je trouve que vous avez à travailler avec vous si possible et je vous remercie beaucoup

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  • Regards sur les industries navales iraniennes 18 mai 2015 10:55, par kann

    je suis algérien j’ai un diplôme ingénieur en automatisme je travaille maintenant ingénieur électricien au HYPROC SC transport hydrocarbure filiale SONATRACH

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