Afsâneh POURMAZAHERI : Votre métier est souvent considéré comme l’un des plus difficiles. Qu’en pensez-vous ?

Kâmrân GHOLAMI : Oui, vous avez raison. C’est un travail difficile et j’espère que le gouvernement facilitera davantage nos conditions de travail et accordera plus d’attention à ce domaine. Nous travaillons loin de la terre, au milieu de l’océan, la vie et le travail sont mélangés et cela pendant des jours, voire pendant des mois. En général, les autres professions, les fonctionnaires par exemple, commencent leur travail le matin et rentrent chez eux l’après-midi. Leur vie personnelle et socio-professionnelle ne se mélangent pas. En mer, nous sommes les uns avec les autres 24 heures sur 24. Par conséquent, les collègues n’arrivent parfois pas à distinguer la frontière entre le travail et la vie, le travail et l’amitié, etc. ce qui entraîne de nombreux problèmes. De plus, ce qui rend ce métier difficile est de vivre éloigné de sa famille et de la société. 90% des marins, navigateurs ou capitaines qui quittent leur travail évoquent le mécontentement de leur famille et la peur de la perdre. Et pour nous les Iraniens, pour qui la famille et le foyer familial comptent beaucoup, nous préférons finalement quitter l’aventure pour nous installer dans un petit coin de terre ferme, notamment quand nos enfants grandissent et se préparent à entrer dans la vie active. Des gens comme moi trouvent ensuite des métiers relatifs à leur carrière précédente, ou bien s’orientent vers d’autres activités. D’ailleurs, une autre difficulté dans ce domaine est sans doute les horaires de travail. Une fois sur le bateau, nous ne sommes plus maitres de notre emploi du temps. Souvent, nous arrivons au port à minuit et il faut se mettre au travail, et le déchargement ou le chargement du bateau dure plusieurs heures. Il m’est souvent arrivé de ne pas dormir une semaine entière à cause de la houle, d’une mer agitée, de choses inattendues qui nous surprennent en mer. Nous devons également suivre des stages tout au long de notre carrière, notamment des stages de spécialisation relatifs à différentes parties du bateau : le moteur, le pont, l’électricité, etc. Nous étudions d’abord cela pendant deux ans, pour suivre ensuite un stage de trois ans, puis nous suivons de nouveau des cours pendant deux ans. Dans les ports du nord du pays il fait particulièrement chaud, et c’est l’une des raisons pour laquelle un nombre de moins en moins important de jeunes choisissent d’étudier dans cette branche, et s’ils le font, ils abandonnent au tout début du cursus. Malgré tout, ce métier à aussi des bons côtés. Il donne notamment l’occasion de voyager et d’élargir votre vision du monde. Il est riche en expériences et nous permet de comparer les sociétés et le mode de vie des différentes populations. Les salaires aussi sont très intéressants, et c’est un facteur important qui motive souvent les gens à choisir ce métier. Cependant, je ne conseille pas plus de dix ans de travail en mer.

Le cargo de Sepano sur la mer Caspienne

Farzâneh POURMAZAHERI : Quelles sont vos activités principales dans l’entreprise Daryâ-ye Talâi-e Pârsiân ?

K.G. : Notre entreprise possède deux navires qui parcourent la zone maritime de la mer Caspienne, avec des cargaisons de bois et de fer de Russie. Cela constitue 80% de notre activité. De manière générale, les produits de Russie importés vers l’Iran se limitent au bois et au fer. Il faut ajouter que le chargement, le transport, le déchargement et la livraison font également partie de nos activités. Notre objectif est de satisfaire notre clientèle. Le transport des produits par voie terrestre est souvent compliqué. Pour transporter les cargaisons vers Astara, et de là, vers l’Azerbaïdjan, et finalement, en direction de la Russie (et vice versa) le trajet est très long et très difficile. C’est pourquoi, plusieurs entreprises coopèrent avec nous. Pour ce faire, nous sommes entrés en relation avec les ports maritimes du nord du pays afin qu’ils puissent augmenter leurs activités dans ce domaine. De même, on nous consulte dans le cadre d’activités qui sont en relation avec notre métier, comme la vente et l’achat de bateaux, etc.

A.P. : Combien y-a-t-il d’entreprises de navigation comme la vôtre en Iran ?

K.G. : Dans le domaine privé, il n’y a que la nôtre plus une autre entreprise ne détenant qu’un seul bateau qui mouille uniquement dans le nord du pays, c’est-à-dire dans la mer Caspienne. Quant aux entreprises publiques, celle de Khazar, avec dix bateaux, reste la plus grande. Leurs activités sont presque les mêmes que les nôtres : le transport de cargaisons entre l’Iran et la Russie. Cependant, la situation générale de la Caspienne tend à limiter ces activités. Toutefois, il y a des bateaux qui transportent des voitures, de la nourriture, de la roche et du verre, mais cela demeure rare.

A. P. : Vos exportations et vos importations concernent quels pays ?

K. G. : D’une manière générale, nous exportons vers le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan et la Russie. Il y a cinq pays dans la zone de la mer Caspienne : le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan, le Turkménistan, la Russie et l’Iran. Nos exportations sont essentiellement destinées à l’Azerbaïdjan, au Kazakhstan et à la Russie ; il en va de même pour les importations. Comme je l’ai déjà évoqué, 80% de nos importations sont du fer et du bois destinés aux usines des villes d’Ahvaz, de la région du Guilân et de Semnân.

L’entreprise publique la plus grande d’Iran est celle de la République Islamique d’Iran. Elle comprend 120 bateaux ; elle est actuellement l’entreprise la plus importante du Moyen Orient. Parmi les pays voisins, l’Iran est donc le plus important en matière de navigation.

F. P. : Quel est le pourcentage de produits transportés entre l’Iran et le monde par voie maritime ?

K. G. : 80% du transport du pays est effectué par voie maritime, mais pas uniquement par des navires iraniens. Il y a aussi des navires étrangers qui sont à la disposition de notre gouvernement. Ils transportent des cargaisons pour l’Etat, pour le compte d’une entreprise, ou pour des personnes spécifiques. Quant aux pays qui sont en relation avec l’Iran par les voies maritimes du sud du pays, notamment le port de Bandar Abbâs, ils sont nombreux, les pays les plus importants étant la Chine et la Malaisie. Nous importons du riz de Thaïlande et du Viêtnam, du blé et de l’huile d’Australie et d’Océanie, un peu de tout d’Europe, du sucre d’Afrique du sud, et enfin du maïs, du blé et du riz d’Amérique du Sud. Quant à nos exportations, elles sont majoritairement constituées de fer et d’autres minéraux.

A. P. : Quels sont les pays avec lesquels l’Iran entretient la majeure partie de ses relations maritimes ?

K. G. : A partir des ports maritimes du sud du pays, nous envoyons en général des navires partout dans le monde puisque les eaux du sud ne sont pas fermées. Nous allons partout, sauf en Israël, aux ةtats-Unis et vers certains pays d’Afrique où la sécurité est précaire. En somme, nous entretenons des relations maritimes et commerciales avec un nombre considérable de pays. Les plus importants sont, en Europe, la Belgique, l’Allemagne, la France, l’Espagne et l’Angleterre. Du côté de l’Asie, nous pouvons citer la Chine, la Corée, la Malaisie, le Vietnam et la Thaïlande. Quant aux pays du golfe Persique, nous entretenons l’essentiel de nos relations avec Dubaï et les ةmirats. L’Australie, le Canada et les pays du sud de l’Afrique, notamment la Tanzanie, les pays d’Amérique du Sud comme le Brésil ou l’Argentine et enfin les pays d’Amérique centrale sont également des pays qui entretiennent des relations commerciales soutenues avec l’Iran.

F.P. : Quelles sont les voies maritimes les plus importantes pour l’Iran d’un point de vue commercial à l’intérieur et à l’extérieur du pays ?

K. G. : Nous avons presque 3000 km de frontière maritime en Iran, dont 2400 km dans le sud et 600 km dans le nord. Toutes ces voies maritimes sont importantes pour l’Iran mais malheureusement, nous ne sommes pas encore arrivés à les utiliser de manière optimale. Cependant, récemment nous avons effectué certains progrès, notamment dans le domaine de l’élargissement de nos ports maritimes, notamment dans le nord du pays. Nous avons commencé à construire des quais de qualité près de la mer Caspienne pour attirer et accueillir plus de bateaux. De même, dans le sud, nous avons développé nos activités maritimes et commerciales. En gros, nous occupons une position relativement bonne dans le secteur du commerce maritime, surtout dans les mers du sud étant donné qu’il y a beaucoup plus de quais et que, par conséquent, une plus grande quantité de grands navires peuvent y mouiller. Dans le nord du pays, les navires les plus volumineux pèsent 6000 tonnes. C’est le poids limite car la profondeur du bord de mer dans la Caspienne, qui ne dépasse pas les 5 mètres, ne le permet pas, tandis que dans le sud du pays, le poids des navires peut même dépasser 75 000 tonnes étant donné que les quais sont plus profonds (jusqu’à 17 ou 18 mètres). A Gheshm, j’ai entendu dire que des quais permettant d’accueillir des pétroliers de 500 000 tonnes ont été construits. Ces quais d’accueil sont forcément plus profonds (plus de 22 mètres). En résumé, les quais du sud sont plus grands, plus nombreux et plus actifs.

A. P. : Quel est le pays dominant dans le domaine du commerce maritime ? Quel rang occupe l’Iran dans ce domaine ?

K. G. : La Grèce est sans doute le pays le mieux placé. Récemment, le Japon et la Chine ont beaucoup progressé. Ces derniers possèdent aujourd’hui un grand nombre de navires. Ils ont investi de grosses sommes d’argent dans cette industrie et, scientifiquement parlant, ils sont plus développés que nous. De même, il ne faut pas oublier le rôle de la géographie et de l’histoire. Ces pays ont un passé de près de deux siècles en matière d’activités maritimes à grande échelle. Quant aux Anglais et aux Norvégiens, ils sont des précurseurs dans ce domaine.

A. P. : Nos voies maritimes accueillent-elles également une quelconque industrie touristique ?

K. G. : Oui, l’entreprise Valfajr-e Hasht, sous l’égide de la Navigation de la République Islamique d’Iran, possède quatre grands bateaux Catamaran de tourisme qui vont vers le sud, notamment vers le Koweït, le Qatar, Dubaï et Bahreïn. Ces bateaux partent de Boushehr, Khorramchahr, Bandar Abbâs, Assalouyeh et Kish, en Iran. C’est donc sur la côte du golfe Persique que les voyageurs peuvent embarquer. La raison principale de l’activité de ces bateaux est le transport des familles des habitants du sud de l’Iran qui séjournent dans les pays voisins. Heureusement, le tourisme maritime s’améliore en Iran, et le gouvernement est en train de faire des projets pour un futur proche en vue d’améliorer ses activités dans ce domaine.

F. P. : Quelles est l’origine de l’industrie de la navigation en Iran ?

K. G. : Ce sont les Allemands qui, il y a 40 ans, ont apporté avec eux cette industrie en Iran. Les responsables allemands ont ensuite confié cette tâche aux Anglais, qui ont contrôlé la navigation en Iran jusqu’aux débuts de la révolution islamique, étant donné qu’il n’existait alors pas réellement de personnel iranien qualifié dans ce domaine. Petit à petit, les Iraniens ayant étudié dans les pays étrangers sont rentrés et ont rallié l’équipe. Aujourd’hui, il n’y a plus d’étrangers travaillant dans ce domaine en Iran. Mais il y a toujours 30% de personnel étranger sur les navires (pour des questions de visa). Ils viennent généralement de Russie, d’Ukraine, du Pakistan, du Nigéria et des Philippines.

A. P. : Y-a-t-il en Iran un lieu spécifique pour la formation des marins ?

K. G. : Jusqu’en 1987, nos marins étaient formés en Angleterre, en Belgique, en Inde et au Pakistan. Après la création de l’université de Navigation de Châbahâr, les formations se déroulent au sein même du pays, dans cette université ainsi qu’à Noshahr, Boushehr, et même à Téhéran. Actuellement tous les professeurs et formateurs sont iraniens, et le niveau des universités de navigation en Iran est très satisfaisant. Les diplômes obtenus sont reconnus par l’IMO (International Maritime Organization) et partout dans le monde.