N° 25, décembre 2007

Téhéran et le phénomène des embouteillages "apocalyptiques"


Arefeh Hedjazi


Une scène qui depuis quelques années se répète à tous les carrefours de l’immense capitale iranienne : derrière les feux rouges, les conducteurs impatients de Téhéran attendent dans un état d’esprit proche de l’hystérie le passage au vert qui leur permettra de déverser une nouvelle fois, après quelques secondes -très très longues il est vrai - le flot interminable des voitures sur les larges chaussées de cette ville dont les embouteillages monstrueux sont aussi bien connus que mal vécus par les habitants.

Selon les statistiques disponibles, chaque trajet à Téhéran se fait avec 40 minutes de retard en comparaison avec la durée moyenne estimée et avec les quatorze millions de déplacements quotidiens des Téhéranais, près de 200 milliards de minutes par an sont ainsi "perdues". Beaucoup plus important que ce retard est la pollution monstrueuse qui plane depuis des années maintenant sur Téhéran, obligeant parfois les autorités à interdire la circulation et à fermer les écoles pour quelques jours.

Le tunnel Resâlat, inauguré en 2006, a permis la décongestion de l’autoroute Hemmat

Des facteurs très importants liés à l’urbanisation massive et non planifiée de la ville de Téhéran sont à l’origine de ce trafic, et, paradoxalement, on peut dire que les embouteillages "apocalyptiques" de Téhéran sont devenus le symbole des conséquences de cette urbanisation effrénée. L’immigration massive de 70% de la population rurale vers la ville a induit une transformation brutale du tissu social, alors que l’agencement urbain n’a pas pu suivre ce mouvement lors des deux premières décennies de migration. La mise en place rapide de plans et programmes auraient cependant pu permettre une certaine maîtrise de la situation, cependant, aucune planification dans ce domaine ne fut mise en place. D’une part, la carence des responsables et le sous développement des infrastructures publiques, et d’autre part, l’ignorance des règles de conduite et des règles de civisme causa l’augmentation non maitrisée du nombre des voitures en circulation. Ce processus a été d’autant plus violent que le prix de l’essence a toujours été des plus dérisoires en Iran. Selon les chiffres de la Société Nationale de Raffinerie et de Distribution des Produits Pétroliers, la consommation annuelle d’énergie est en Iran équivalente à 8,4 barils de brut, ce qui représente le double de la consommation de l’Egypte avec une population de 75 millions d’habitants ; cinq fois celle de l’Indonésie avec une population de 225 millions d’habitants, le double de la consommation de la Chine avec un 1311 millions d’habitants, et quatre fois celle de l’Inde avec une population de 1122 millions d’habitants. De plus, le niveau des subventions étatiques en matière d’importation d’essence est plus élevé que dans tous les autres pays du monde, cela même en comparaison des autres pays membres de l’OPEC, qui accordent également de lourdes subventions à ce secteur. En effet, selon les chiffres, les subsides destinés à l’importation du carburant comprennent en moyenne 3,27% de leurs PIB, alors que ce chiffre est de 0,60% pour les pays non-producteurs de pétrole et que la moyenne mondiale oscille à 0,90%. Parmi les pays producteurs de l’OPEC, les subsides réservés à l’achat du carburant équivalent à 5,36% du PIB en Iran, ce qui est le chiffre le plus élevé parmi les pays producteurs. Après l’Iran viennent le Niger, l’Indonésie, le Venezuela, l’Arabie Saoudite et le Koweït.

Cela dit, le plus important projet de lutte contre la pollution et la diminution du trafic est celui du rationnement de l’essence. Appliqué depuis sept mois et malgré les nombreuses protestations qu’il a occasionné, il a jusqu’à ce jour permis une économie équivalente au prix de 10% de l’ensemble du carburant importé annuellement.

Selon les standards mondiaux, chaque voiture a besoin de 40 mètres de voie lors de ses déplacements, en prenant en compte les distances de sécurité. Ceci alors qu’à Téhéran chaque année, 400 000 nouvelles voitures sortent des usines. Ainsi, plus de trois millions d’automobiles circulent aujourd’hui rien que dans Téhéran, ce qui représente un manque de près de cinquante millions de mètres carrés de voies pour les voitures.

D’une part, l’indifférence des citadins aux règles de conduite et même de civisme et la négligence profonde des responsables en matière de développement des transports publics, dont la carence se ressent fortement, a fait que 75% des Téhéranais utilisent leur voiture personnelle dans leurs déplacements quotidiens professionnels. En 2006, 14 millions de déplacements quotidiens avaient eu lieu à Téhéran dont à peine 58% grâce aux transports publics, avec 22% par les bus, 20% par les taxis, et 16% par l’ensemble des autres services de transports publics (métro, etc.).

Outre la lenteur phénoménale et les dommages provoqués par ces retards, les embouteillages proverbiaux de Téhéran causent d’autres problèmes sociaux et psychologiques résultant de la pression subie lors de ces attentes sans fin. Aujourd’hui, le problème du trafic urbain de Téhéran a pris tant de place qu’il n’est plus possible d’ajourner l’adoption de mesures drastiques.

Spectacle habituel des avenues téhéranaises

Il y a quelques décennies, les problèmes d’embouteillage étaient inexistants à Téhéran et cette ville ne présentait que le spectacle étrange de vieilles avenues bordées de platanes avoisinant les nouvelles routes. Mais depuis une quinzaine d’années, toutes les routes de cette capitale sont engorgées de voitures faisant du sur place et cette situation a fortement contribué à la dégradation du cadre de vie urbain et à la qualité de vie globale.

Cependant, il serait faux de dire qu’aucune décision n’a été prise pour éviter un tel problème. Cependant, les différents plans ont trop souvent été adoptés dans l’urgence et n’ont pas permis de réduite l’ampleur du problème même si le dernier plan du gouvernement prévoyant de rationner l’essence, laisse entrevoir une légère modification du paysage routier de la ville.

Parmi les importantes décisions prises pour remédier aux embouteillages, celui du développement des autoroutes et des voies très larges, à tel point qu’aujourd’hui Téhéran est truffé d’autoroutes qui parcourent la ville dans tous les sens. Pour les nouveaux venus, il est d’ailleurs intéressant de comprendre que ces autoroutes ont remplacé les simples rues et qu’il faut souvent engager toute une odyssée autoroutière pour pouvoir atteindre l’épicerie du coin. D’autres solutions ont également été adoptées, notamment celle prévoyant des plans spéciaux d’interdiction de circulation pour le centre ville (tarh-e trafic), ou le plan qui restreignant la circulation des voitures immatriculées paires ou impaires selon les jours pairs ou impairs dans les zones très fréquentées.

Ces solutions ont toutes été mises à exécution depuis quelques temps avec plus ou moins de succès. Mais le plus ancien de ces programmes reste le développement des voies rapides mis en place dans le cadre du programme d’embellissement de la ville, qui fut suivi par le plan du Trafic, toujours en vigueur, qui interdit l’entrée des voitures ne possédant pas une autorisation spéciale dans le périmètre du centre ville. Il est à signaler que ce plan est en vigueur depuis près de 12 ans. Cela dit, ces programmes ont également eu certaines répercussions sociales et économiques inévitables.

Depuis quelque deux ans, un nouveau projet, qui pourrait s’avérer être efficace à long terme, a été appliqué avec dès à présent des résultats positifs. Ce projet consiste en la diffusion de clips télévisés courts humoristiques qui soulignent les manques graves au code de conduite propre aux conducteurs iraniens. Parmi les projets mis en place, on peut également citer celui d’enseigner aux enfants de 5 à 8 ans le code de conduite et de leur donner pour tâche de distribuer des cartes de couleur aux conducteurs afin de leur signaler leurs infractions. Mais cela ne suffit pas et l’ensemble des médias doit contribuer à la sensibilisation des conducteurs au respect du code.

L’autoroute n’est pas une solution efficace à long terme

La conduite laxiste de la police des routes et de la circulation a également joué un rôle non négligeable dans l’indifférence au code de conduite. Mais suite à certaines réformes internes dans la police ainsi qu’à l’émergence d’une nouvelle optique professionnelle, ce laxisme a un peu diminué.

Pour les experts, le règlement de ce problème exige la mise en œuvre de politiques sur deux plans : le premier consiste en une réforme fondamentale et une amélioration profonde du système des transports publics, l’ouverture de parkings publics et le développement de réseaux de transport urbains ; le second mise sur le développement du système de transport intelligent (STI). Ce second plan comprend la gestion intelligente du trafic routier grâce à l’utilisation des technologies de l’information, allant des systèmes de gestion de base, telles que la gestion des feux, la navigation automobile, les systèmes de gestion des conteneurs ou encore les radars, à la vidéo surveillance et aux panneaux à messages dynamiques.

Bien que ce second volet soit depuis peu sérieusement pris en compte par les responsables politiques, il faut néanmoins souligner que les infrastructures de base ne sont pas encore suffisamment développées en Iran, c’est pourquoi la priorité est donnée à la construction des routes et surtout, au développement urgent des transports publics.

Cela dit, une simple étude des programmes mise en œuvre pour lutter contre la congestion et les embouteillages dans les grandes métropoles du monde montre clairement que le développement du réseau de la voirie urbaine et des autoroutes ne constitue par une solution fiable à long terme car d’une part, de lourds investissements en temps et en argent sont nécessaires, et d’autre part, avec la croissance de la production du secteur automobile, le problème restera le même dans de plus grandes dimensions. Ainsi, le développement du secteur des transports publics et la privatisation d’une partie de ce secteur constitue une réponse qui a prouvé son efficacité dans plusieurs grandes capitales mondiales.

Ces deux dernières années ont été, pour l’Organisme du Contrôle et de la Régulation du Trafic Routier, celles de l’investissement dans le domaine du transport public, avec le transfert d’une partie de la gestion de ce domaine au secteur privé, l’achat de plusieurs milliers de bus pour le réseau urbain, ainsi que la construction et l’achat de wagons de métro et la remise de plusieurs milliers de nouveaux permis d’exercer pour les taxis. Ceci dit, l’importance de la mise en œuvre de politiques très simples visant uniquement à réglementer et à permettre une adéquation entre la demande et les prestations, possibles grâce à l’utilisation des nouvelles technologies de l’information qui permettraient de détecter les zones fréquentées, les heures de pointe, etc., n’est pas pour autant négligée. Dans ce but, des études préparatoires sont en cours de réalisation et les responsables ont mis d’ores et déjà l’accent sur l’exécution de projets de régulation des véhicules de transport public, tel que par exemple le projet de la diffusion des horaires grâce au télétex ou aux panneaux digitaux dans les arrêts de bus. Cela permettrait aux habitants de perdre beaucoup moins leur temps à attendre les bus téhéranais dont les retards peuvent atteindre trois quart d’heure. Ces retards sont causés par la lenteur des déplacements. En effet, chaque bus se déplace à une vitesse moyenne de 15 km/h, alors que le minimum acceptable est de 27 km/h. L’ironie est que malgré le kilométrage étendu des autoroutes de Téhéran, la moyenne de vitesse des automobiles particulières est de 27 km/h. Il faudrait donc envisager des voies de circulation spéciales pour les véhicules de transport en commun.

Il est en outre intéressant de signaler que depuis l’inauguration de plusieurs lignes de bus rapides, les BRT, les indices de pollution sont en baisse dans les régions où ces lignes sont en service, à tel point que selon les résultats des recherches, la seule ligne Azâdî-Tehrânpârs a permis la diminution d’exactement cinquante mille tonnes par jour de rejets toxiques.

L’état du réseau ferroviaire urbain

Evoquer les moyens de transports publics à Téhéran revient pour l’essentiel à parler des bus et des taxis. Malgré l’existence du métro pouvant assurer le transport de plusieurs milliers de personnes par mois, ils restent des compléments indispensables.

Selon le PDG de l’Organisme de la Régulation du Trafic de Téhéran, le métro représente une bonne option mais étant donné la lourdeur des investissements à réaliser dans ce secteur, un partenaire français, la société Sysra, a été engagé pour poursuivre des prospections qui devront durer près d’un an. En tout cas, l’ajout de vingt kilomètres de rail est d’ores et déjà prévu. Un autre projet en cours vise à la réduction des distances existantes entre les stations et à l’augmentation des prix des parkings publics qui pousseraient les gens à moins utiliser leur voiture personnelle. Les parkings constituent également un des sujets de mécontentement perpétuel des Téhéranais. Quand, effectivement, après des minutes interminables d’attente, on réussit à passer le feu rouge et à approcher du but, l’épreuve suivante est de trouver une place pour se garer. En effet, selon les statistiques, un Téhéranais doit parcourir plus de deux kilomètres avant de trouver une place.

En conclusion, tous ces projets ne pourront être efficaces qu’à condition d’être appliqués ensemble de manière cohérente et ordonnée. Espérons que le vœu des Téhéranais qui est de retrouver un jour le calme du paisible village de montagne qu’était auparavant Téhéran sera un jour exaucé.


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