Station de Mosalla, Au nom de Dieu, M. Shoghî Haqq Doust

La croissance urbaine, l’accroissement considérable du parc automobile et l’augmentation de la pollution qu’ils ont engendré ont fait de la mise en place d’un réseau de transport public étendu et fiable à Téhéran une véritable priorité gouvernementale afin de répondre aux problèmes croissants posés par le trafic et les questions de santé publique qui lui sont liées. Dès le début des années 1970, la construction d’un métro sur le modèle de ceux existant au sein des grandes capitales européennes fut également considérée comme faisant partie intégrante du processus de modernisation du pays. Aujourd’hui, le métro et l’extension du nombre de ses lignes fait désormais partie d’un plan de réduction globale des difficultés liées aux déplacements interurbains, à côté de la mise en place de voies réservées aux autobus ou encore de la restriction de la circulation des camions en journée. Malgré les avancées importantes réalisées dans ce domaine, notamment avec l’ouverture de trois lignes reliant également Téhéran à certaines de ses banlieues comme Karaj, le réseau demeure très insuffisamment développé au regard de l’immensité de la ville, et les autobus et taxis collectifs jouent un rôle de complément indispensable pour pallier ces lacunes.

Historique

Les lignes actuelles (1,2,5) et futures (3,4) du métro de Téhéran

Les premiers projets et plans prévoyant la construction d’un métro à Téhéran datent des années 1960 et se concrétisèrent davantage au début des années 1970, lorsque l’Organisation du Plan et du Budget de l’époque et la Municipalité de Téhéran annoncèrent un appel à partenariat en vue de construire un métro au sein de la ville qui fut conclu avec l’entreprise française SOFRETU, elle-même affiliée à la RATP. Un rapport condensant les premières études préliminaires et prévoyant la construction de sept lignes de métro fut publié en 1974, pour être ensuite complété par différentes études géologiques appréhendant la faisabilité du projet. Le projet final fut ratifié en 1975 sous forme d’une loi annonçant "l’établissement de la Compagnie des Trains et Transports de Téhéran" devant gérer la construction du métro, tout en prévoyant la réalisation d’études complémentaires sur la nature et la qualité des sols.

La station Mirdâmâd (ligne 1)

La construction de la première ligne de métro commença en 1978 au nord de Téhéran, mais fut interrompue à la suite de la Révolution islamique et du début de la guerre Iran-Iraq qui entraina la fin du partenariat franco-iranien (qui ne fut cependant annoncée officiellement qu’en 1982). Cependant, dès 1985, la mise en place d’un second plan d’exécution fut approuvée par l’assemblée iranienne (majles). Ce plan ne prévoyait en réalité que la reprise du projet initial dont l’exécution avait été considérablement ralentie et entravée par le contexte de guerre.

Station Tâleghânî, Amoureux, N. M. Afshârî

Cependant, l’augmentation rapide de la population ainsi que l’urbanisation accélérée touchant particulièrement la capitale et sa banlieue - notamment Karaj, cité-dortoir en pleine expansion et lieu de résidence de milliers de personnes venant chaque jour travailler à Téhéran - convertit la mise en place d’un réseau de transports urbains de qualité en une véritable nécessité.

La Compagnie des transports ferroviaires de la ville de Téhéran fut également créée afin de décider de la mise en place de futures lignes et de leur extension. Elle fut dirigée durant près de 11 ans par Asghar Ebrâhîmî Asl puis par Mohsen Hâshemî, président de l’organisation jusqu’à aujourd’hui. Afin de soutenir le financement de la construction de ces lignes, l’Etat iranien octroya à cet organisme des concessions gouvernementales pour l’exploitation des mines de fer situées près de Bandar ’Abbâs et en Azerbaïdjan, ou encore pour l’exportation du fioul de la raffinerie d’Ispahan.

Station de la faculté de l’Imam ‘Alî, L’envol, M. Sâlâriyân,

En outre, les banques Mellî, Sepâh, Mellat et Tejârat ont mis près de 700 milliards de rials à la disposition de la Compagnie afin de financer les projets de construction. Les dépenses liées à l’achat de pièces détachées produites par des entreprises étrangères été ont quant à elles été prises en charge par la Banque Centrale d’Iran. Depuis 1998, les dépenses de financement du métro ont été estimées à près de 1 500 milliards de rials auxquels viennent s’ajouter 700 millions de dollars d’importation réglées en devise étrangère.

La mise en place de nouveaux partenariats étrangers

Après l’échec de l’accord franco-iranien, de nouveaux partenariats internationaux furent mis en place, notamment avec les entreprises chinoises NORINCO qui participa à la construction de la ligne 5 reliant Téhéran à Karaj, et la CNTIC qui fut responsable de la fabrication des wagons des lignes 1 et 2. L’entreprise autrichienne Voest Alpine fournit également des voies ferrées pour les lignes 1 et 2. Une partie non négligeable de l’équipement est néanmoins produit par des entreprises locales.

Les premières inaugurations

Station Beheshtî, Les signes du zodiaque, H. R. Sho’leh

La première ligne reliant Téhéran à Karaj (ligne 5) fut inaugurée en mars 1999 (avec l’ouverture progressive de l’ensemble de ses stations jusqu’en 2006), et fut rapidement suivie de l’inauguration de segments de la ligne 1 de 2001 à 2003, ainsi que de la ligne 2 de 2004 à 2006. La ligne 1 s’étend sur près de 28 kilomètres (dont 14,8 km sous terrain) et relie l’autoroute Shahîd Haqqânî au cimetière Behesht-e Zahrâ. Elle a la capacité de transporter près de 640 000 passagers par jour. Chaque métro est constitué de sept wagons et se déplace à une vitesse maximum de 80 km/h et à une vitesse moyenne de 37 km/h, si l’on prend en compte les arrêts marqués à chaque station.

Problèmes occasionnés

Station Mofatteh, La mort de Sohrâb, H.A. Asgarî

Peu d’incidents sont survenus ; cependant, la mort des passagers d’une voiture provoquée par l’effondrement du mur d’un des tunnels près du terminal central du métro au sud de Téhéran, a marqué les consciences. Hormis cet incident majeur, on ne peut recenser qu’un glissement de terrain près de la station de Toupkhâneh en juillet 2006 qui ne causa aucune victime et entraîna la mise en place de nombreux travaux visant à renforcer la sécurité de cette station. Les incidents strictement techniques sont également restés rares. Cependant, la construction du métro et le creusement des tunnels a, à de nombreuses reprises, perturbé le fonctionnement des systèmes de communication ainsi que des réseaux d’alimentation en eau et en énergie et a parfois entraîné des effondrements de terrain.

Station Azâdî, Hiver, Heydarî

Cependant, l’ampleur des sommes dépensées, le manque d’informations précises concernant les coûts et les modalités de financement ainsi que les retards dans les exécutions et inaugurations des lignes ont été à la source d’importantes critiques, formulées notamment par un ancien maire de Téhéran Mortezâ Alvîrî. De façon générale, les informations précises sur le processus de construction et les avancements des différents projets demeurent largement insuffisants, tout comme la communication officielle.

En outre, l’Organisation de l’Héritage Culturel iranien s’est plainte à de nombreuses reprises de l’effet néfaste des vibrations sur des monuments historiques tels que le Palace de Masoudîeh dans le quartier de Bahârestân, ou encore du palais du Golestân et du Musée National d’Iran. Cependant, des ingénieurs et experts ont soutenu que le bruit du métro tend à produire l’impression de la présence d’un certain niveau de vibration, qui n’a en lui-même aucune incidence sur ces bâtiments.

Projets futurs

Station Terminal-e djonoub, Berger, N. Pârsîvand

La planification de la construction des lignes 3 et 4 se poursuit actuellement. La première devrait relier le Nord-Est au Sud-Ouest de la ville (de Madjîdîeh à Javâdîeh) sur 16 km pour ensuite être étendue, d’ici quelques années, jusqu’à l’aéroport international Imam Khomeiny, ce qui ferait d’elle la ligne couvrant la plus longue distance : 37 km avec près de 32 stations. La ligne 4 devrait s’étendre sur 20 kilomètres de l’Est à l’Ouest de la ville (de la station Tehran No à la place Azâdî), tout en partageant deux stations communes avec la ligne 2.

De nombreux projets d’extension sont actuellement à l’étude où en cours de réalisation. Le plus important d’entre eux est l’extension de la ligne 1 jusqu’à la place Tajrîsh, située au nord de la ville, qui implique un rallongement de 8,1 km. Prévue initialement pour mars 2007, l’inauguration de cette nouvelle ligne a été retardée par de nombreux problèmes techniques, notamment du fait de la présence de canalisations, ou encore au manque de solidité de la roche ayant à plusieurs reprises conduit à l’effondrement des sols. La nouvelle station devrait cependant être inaugurée d’ici fin mars 2008, peu avant le nouvel an iranien.

Station Mirdâmâd, Chevaux et poissons, N. Ramezânî

A plus long terme, la création de la ligne 6 (reliant Bokharâ’î au Sud-Est et Sâdeghîeh au Nord-Ouest) ainsi que la ligne 7 (s’étendant de Youssef Abâd au Nord à Takhtî Stadium au Sud-Est) sont prévues, mais n’en sont actuellement qu’au stade de projet. Enfin, la création des lignes 8 et 9 reliant les banlieues de Téhéran de façon circulaire a été maintes fois évoquée, mais ne semble pas pour l’instant constituer une priorité. Cependant, à l’heure actuelle, des sociétés telles que le groupe français SYSTRA réalisent des études portant sur les modalités d’extension du réseau de métro d’ici 2030, avec pour problématique centrale l’intégration et la desserte de l’ensemble de la province de Téhéran.

Station Hassan Abâd, Locomotive, H. Sho’leh

La mise en place d’un monorail a également été proposée à plusieurs reprises, notamment en 2002 à la suite d’une déclaration du maire de l’époque Mahmoud Ahmadînejâd. De nombreux experts ont néanmoins souligné qu’un tel projet entraînerait des dépenses de près de 135 millions d’euros pour une ligne s’étendant seulement sur 12 km et ne comportant que 3 stations, sur un itinéraire relativement moins fréquenté que d’autres et une capacité d’accueil des passagers près de dix fois moindre que le métro - ce qui aurait un impact faible sur la réduction du trafic. Malgré les fortes critiques ayant accompagné ce projet, la première étape de son application consistant en l’ouverture d’un premier tronçon de 6 km reliant la place Sâdeghîeh à l’aéroport Mehrâbâd fut lancée en mars 2004. Cependant, ce projet ne reçut pas l’approbation du haut comité en charge du trafic, privant le projet de toute aide étatique. A la suite de son accession à la présidence, Mahmoud Ahmadînejâd est parvenu à débloquer une somme de 82 milliards de rials pour financer le projet mais n’en continue pas moins à se heurter à l’opposition de Mohammad Bâqer Qâlîbâf, actuel maire de Téhéran, et de Mohsen Hâshemî, responsable du métro de Téhéran, qui ont à plusieurs reprises exigé la réallocation de cette somme au financement d’autres projets de transports publics, et notamment l’extension des différentes lignes de métro. Le monorail de Téhéran devrait pourtant être opérationnel d’ici 2011. La Chine aurait également accepté d’octroyer un prêt de 100 millions de dollars afin de financer l’extension d’une ligne jusqu’à la région de Ghazvîn, à l’ouest de Téhéran, et un autre prêt de 29 millions en vue de compléter une autre ligne reliant Téhéran aux banlieues situées à l’ouest de la ville.

Hors de Téhéran, Mashad, seconde ville d’Iran, compte aussi une ligne de métro, avec de nombreux projets d’extension. Des projets de constructions sont également à l’étude ou en cours de réalisation dans d’autres villes iraniennes, et notamment à Shiraz. La construction de trois lignes de métro a commencé en 2001 pour remédier aux problèmes croissants de trafic que doit désormais affronter la plus grande ville du sud de l’Iran.

Art et métro

Le métro téhéranais se distingue notamment par les nombreuses fresques réalisées en céramique, cuivre, et autres matériaux où se côtoient art moderne et traditionnel à chaque station. Réalisées pour la plupart par des artistes iraniens contemporains, elles illustrent des coutumes iraniennes importantes telles que Norouz, ou des personnages ou scènes de la mythologie tels que Siâvash ou le Sîmorgh. L’islam est également très présent, avec de nombreuses calligraphies des noms de Dieu ou des versets du Coran. Enfin, la guerre Iran-Iraq et la thématique de la défense sacrée ne sont pas absents. Les stations de métro sont donc également à elles seules un lieu permettant de revisiter les grandes thématiques de l’histoire iranienne ancienne ou contemporaine, ainsi que de redécouvrir un imaginaire revisité par les artistes de la nouvelle génération.